„
Narong Yuenyonghattaporn, ein pensionierter Beamter in Bangkok, kaufte Anfang dieses Jahres ein Elektroauto von GAC Aion. Er ist Teil einer wachsenden Anzahl thailändischer Fahrer, die Elektrofahrzeuge kaufen, die von chinesischen Automobilunternehmen verkauft, aber in Thailand hergestellt werden, einem Land, das zu einer der vordersten Fronten im globalen Kampf um die Vorherrschaft auf dem Automarkt geworden ist.
In den letzten zwei Jahren haben chinesische Automobilhersteller wie BYD, GAC Aion und Chery Pläne angekündigt, Produktionsstätten in Thailand zu errichten. Die Fabriken von BYD und GAC Aion nahmen im Juli ihren Betrieb auf, und bisher belaufen sich die chinesischen Investitionen in thailändische Automobilwerke auf mindestens 1,4 Milliarden US-Dollar.
Narongs Elektroauto ist eines der 80.000 batterieelektrischen Fahrzeuge, die der Electric Vehicle Association of Thailand in diesem Jahr registriert werden sollen. Im vergangenen Jahr wurden in Thailand laut Regierungsdaten 76.739 BEVs registriert, was 6,5-mal so viele sind wie im Jahr 2022.
Obwohl die Geschwindigkeit der EV-Adoption in Thailand in diesem Jahr langsamer war, wie in vielen anderen Teilen der Welt, ist dies Teil eines wachsenden Trends. Chinesische Automobilhersteller, angeführt von BYD, dringen in Märkte ein, die lange von Autobauern aus Japan, den USA und Deutschland dominiert wurden. Seit etwa 2020 expandieren chinesische Automarken, insbesondere EV-Hersteller, international auf der Suche nach mehr Umsatz, da der harte Wettbewerb und die Überproduktion im Inland ihren Marktanteil schmälern.
Aber mit geopolitischen Barrieren, die die Gewinnung von Autokäufern in Europa und Nordamerika behindern, dringen diese chinesischen Automobilhersteller aggressiv in mittlere Einkommensmärkte wie Thailand, Indonesien, Brasilien, Malaysia und Argentinien ein, wo oft keine einheimischen Automobilchampions geschützt werden und die Regierungen zumindest einigermaßen freundliche Beziehungen zu Peking haben.
In Thailand beginnen chinesische EV-Hersteller, japanische Marken herauszufordern, die den thailändischen Automarkt lange dominiert haben. Chinesische Marken haben riesige Werbetafeln an Autobahnen zwischen dem Suvarnabhumi Airport und Bangkok gekauft. In der Stadt zeigen mehr Ausstellungsräume Fahrzeuge aus China, während chinesische EV-Produktionsstätten weniger als zwei Stunden von Bangkok entfernt sind. Wenn sie voll einsatzfähig sind, könnten diese chinesischen EV-Einrichtungen zusammen die Produktion hochfahren, um mindestens 320.000 Fahrzeuge pro Jahr zu bauen.
„Es gibt ein paar Dinge, die Thailand attraktiv machen“, sagt Eugene Hsiao, der in Hongkong ansässige Leiter der China Equity Strategy und China Autos bei Macquarie. „Der erste und offensichtlichste ist, dass Thailand als Land relativ freundlich zu China ist. Ich denke, das ist sehr wichtig. Der zweite ist, dass die Automobilzulieferkette bereits ziemlich gut entwickelt ist. Das wurde historisch weitgehend von den Japanern erledigt.“
Thailands zentrale Lage in der Region macht das Land zu einem Gateway zum breiteren Markt in Südostasien, und Thailand selbst hat im Vergleich zum Rest der Region einen großen inländischen Automobilmarkt, sagte ein Sprecher von GAC Aion Thailand.
Wie sie es in Thailand getan haben, investieren chinesische Automobilhersteller weltweit. Angeführt von etablierten Marken wie BYD, SAIC und Chery montieren sie Autos im jeweiligen Land, um Anreize zu erhalten oder Zölle zu vermeiden.
„Erschwinglichkeit ist ein universelles Wertversprechen.“Bill Russo, Gründer und CEO, Automobility
Obwohl Brasilien die Einfuhrzölle für Elektrofahrzeuge unabhängig von ihrer Herkunft wieder eingeführt hat, hat die Regierung auch ein Programm, das Unternehmen Anreize bietet, zu dekarbonisieren, und Automobilunternehmen können Steuerrückerstattungen basierend auf der Energieeffizienz der Automodelle und der Dichte der lokalen Produktion erhalten. Die Herstellung in Ungarn könnte es chinesischen EVs ermöglichen, EU-Zölle zu umgehen, und in Malaysia, obwohl es lokale Automarken gibt, gewährt die Regierung Steuerbefreiungen für lokal montierte EVs.
Hinter der Wahl der Länder, in denen chinesische Hersteller Fabriken errichtet haben, steckt eine klare Strategie, sagt Hsiao. In diesem Fall bedeutet größer nicht unbedingt besser.
„Die besten Märkte in Bezug auf das BIP pro Kopf wären die großen entwickelten Märkte, das heißt die USA, Europa und Japan. Diese Märkte sind am stärksten geschlossen, könnte man argumentieren“, sagt er – doch es gibt „andere Märkte, die kleiner, aber bedeutend sind“ für chinesische Automarken.
Peking identifizierte den EV-Sektor vor mehr als einem Jahrzehnt als strategische aufstrebende Industrie, die staatliche Unterstützung verdient, und verteilte Subventionen sowohl an Hersteller als auch an Verbraucher. Es gab zu einem Zeitpunkt bis zu 500 EV-Unternehmen in China, aber der Wettbewerb und ein allmähliches Auslaufen von Subventionen haben zu Konsolidierungen geführt.
Traditionelle Automobilhersteller aus Europa und den USA haben Schwierigkeiten, mit oder die chinesischen EV-Angebote zu konkurrieren. Das hat sich auf ihre Bilanz ausgewirkt, wobei Volkswagen Ende Oktober Pläne zur Lohnkürzung und Schließung von Fabriken angekündigt hat. Japanische Automobilhersteller haben ebenfalls langsamer auf den Übergang zu Elektrofahrzeugen reagiert, und Japans größter Automobilhersteller, Toyota, glaubt nicht, dass der Übergang zu EVs so schnell erfolgen wird, wie angenommen, und setzt auf Hybridfahrzeuge. Diese Strategie scheint bisher für Toyota zu funktionieren, da das Unternehmen seinen Titel als weltweit größter Automobilhersteller im letzten Jahr behielt. Daten von Toyota für die ersten neun Monate dieses Jahres zeigten, dass Toyota fast 3 Millionen Hybridfahrzeuge verkaufte, ein Anstieg von 19,8% im Vergleich zum Vorjahr.
Die Autoherstellung macht 10% des BIP Thailands aus und trägt etwa 850.000 Arbeitsplätze bei, so die Internationale Arbeitsorganisation. Die Geschichte des Autobaus reicht in die 1960er Jahre zurück, als japanische Hersteller wie Toyota, Nissan und Mitsubishi Produktionsstätten im Land eröffneten. Kurz darauf folgten amerikanische und europäische Marken.
Von Anfang an verließ sich Thailand stark auf Anreize und Zölle, um sich zu einem regionalen Autoherstellungszentrum zu entwickeln. Es startete eine Importsubstitutionspolitik – den Ersatz ausländischer Importe durch inländische Produktion – für die Automobilindustrie in den 1960er Jahren, um ausländische Automobilhersteller anzuziehen, Produktionsstätten im Land zu errichten.
Thailands Handelsabkommen mit der Association of Southeast Asian Nations, oder ASEAN, bedeutet auch, dass Automobilhersteller niedrigere Exportabgaben beim Verkauf innerhalb der Region genießen. Die hohe Einfuhrsteuer der thailändischen Regierung von bis zu 80% für Personenkraftwagen und 30% für Pick-ups fördert Automobilhersteller weiterhin, in Thailand zu produzieren.
Jetzt setzt die thailändische Regierung darauf, dass EVs es ihr ermöglichen, ihre Position als „Detroit Südostasiens“ zu halten.
Bangkok hat einen „30@30“ -Plan, mit dem Ziel, dass bis 2030 30% der produzierten Autos EVs sind. Anfang 2022 genehmigte Thailand ein Paket von Anreizen zur Förderung der EV-Adoption im Land, mit dem Ziel, Thailand letztendlich zu einem regionalen EV-Herstellungszentrum zu machen.
Greifbare Investitionen in der Fertigung von chinesischen Unternehmen können die Entscheidungen von Käufern wie Narong, dem pensionierten Beamten, beeinflussen. Da diese Unternehmen Montagewerke in Thailand eingerichtet haben, sind Teile leichter verfügbar und die Wartung sollte einfacher sein, was ihm die Zuverlässigkeit von chinesischen Autos versichert. Eine weniger konfliktreiche geopolitische Beziehung kann Käufer wie ihn auch dazu veranlassen, chinesischen Autos eine Chance zu geben.
„Sie produzieren auch viele Elektrofahrzeuge, um ihren eigenen Markt zu bedienen, und ihre Regierung gibt volle Unterstützung, und ich glaube, diese Dinge führen zu guten Erfahrungen und Zuverlässigkeit“, sagt Narong.
Aber obwohl diese chinesischen EVs in Thailand langsam Fuß fassen, sind sie immer noch die Herausforderer und haben die etablierten Automobilhersteller noch nicht überholt. Die Angst vor fehlenden Ladestationen bleibt ein Problem, das angegangen werden muss, und größtenteils erfolgt die EV-Adoption schneller in Bangkok. In bergigen Regionen wie Chiang Mai wird ein Toyota-Pickup weiterhin die bevorzugte Wahl sein.
Toyota war im letzten Jahr immer noch das Nummer-1-Automobilunternehmen in Thailand mit 265.949 verkauften Fahrzeugen, so Daten seiner thailändischen Tochtergesellschaft, gefolgt von Isuzu, Honda und Ford. BYD belegte mit 30.432 verkauften Autos den sechsten Platz, nur 2.000 Fahrzeuge hinter Mitsubishi auf dem fünften Platz. Chinesische Marken, angeführt von BYD, machten zusammen 11% des Marktanteils für Neuwagen aus, mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr, während der Absatz japanischer Fahrzeuge sank. Chinesische Marken machten im letzten Jahr etwa 80% der EV-Verkäufe in Thailand aus.
Die Steuervergünstigungen Thailands für EVs machen das Land zu einem attraktiven Markt, sagt ein Sprecher von GAC Aion Thailand. Auch andere Länder bieten Steuervergünstigungen für EVs an, was die Nachfrage weiter antreiben sollte.
„Erschwinglichkeit ist ein universelles Wertversprechen“, sagt Bill Russo, Gründer und CEO von Automobility, einem in Shanghai ansässigen Beratungsunternehmen für Strategie und Investitionen in der Automobilindustrie.
Russo argumentiert jedoch, dass die Bedrohung durch chinesische Automobilhersteller für etablierte Automobilhersteller mehr als nur um EVs geht.
Trotz der Diskussion über chinesische EVs, die in Überseemärkte eindringen, exportiert China auch riesige Mengen konventioneller Verbrennungsmotoren-Fahrzeuge, sagt er. Russo erklärt, dass chinesische Konsumenten in China, dem weltweit größten Automarkt, sich schnell für EVs anstelle von Verbrennungsmotoren entscheiden, so dass die Automobilhersteller des Landes mit mehr Verbrennungsmotoren-Fahrzeugen zurückbleiben, als der Markt aufnehmen kann. Das bedeutet, dass sie Millionen von Autos anderswo absetzen wollen. Obwohl China wenig Erfolg hatte, benzingetriebene Autos in Thailand zu verkaufen, sind andere Märkte, die noch unschlüssig über EVs sind, für sie bereit.
„Verkaufen Sie sie nach Russland, verkaufen Sie sie nach Mexiko, verkaufen Sie sie nach Brasilien. Verkaufen Sie sie an Orten, an denen Verbraucher EVs noch nicht vertrauen“, sagt Russo.
China exportierte im letzten Jahr 4,91 Millionen Fahrzeuge und überholte Japan als weltweit größter Autoexporteur. Plug-in-Hybride und batterieelektrische Fahrzeuge machten etwa 25% der Exporte aus, was bedeutet, dass chinesische Marken auch viele benzingetriebene Fahrzeuge verkaufen.
Der Export nach Russland dominiert immer noch, aber chinesische Automobilhersteller haben ihren Marktanteil in Mexiko, Brasilien, der Türkei und den VAE erheblich ausgebaut, so Daten von Automobility.
Regierungen betrachten chinesische Automobilhersteller nur durch eine EV-Brille, daher werden ICE-Fahrzeuge immer noch ohne so viele Barrieren exportiert, sagt Russo. Das gibt chinesischen Automobilherstellern eine Chance.
„Sie bauen Ihr Händlernetz auf, etablieren Ihre Marke, haben diese Basis“, sagt Russo. Sobald sie als vertrauenswürdige Marken etabliert sind, können Automobilhersteller beginnen, EVs einzuführen.
Die Automobilhersteller haben die gleiche Strategie in China angewendet, sagt Russo: „Genau das werden sie auch international tun; sie werden in jedes Land gehen, in das sie können, und dann zu EVs wechseln.“
Dieser Artikel erscheint in der Ausgabe Dezember 2024/Januar 2025 von Fortune unter dem Titel „Spuren verändern“.
„