Die Automobilindustrie sah vor mehr als 60 Jahren eine der wichtigsten Zölle eingeführt, und die Auswirkungen sind auch heute noch auf dem Markt spürbar. Der Chicken Tax reduzierte letztendlich den Wettbewerb, dem inländische Automobilhersteller wie Ford und GM im Segment der leichten Pickups gegenüberstanden. Während der Chicken Tax damals ein vernünftiges Gesetz war, hat er längst seinen ursprünglichen Zweck überlebt.
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Der Chicken Tax war eine Reaktion auf europäische Zölle
Nach dem Zweiten Weltkrieg führte die intensive Hühnerzucht dazu, dass die Preise für Hühner sanken und das Protein zu einem Grundnahrungsmittel in den Vereinigten Staaten wurde. Importe nach Europa unterboten effektiv den europäischen Hühnermarkt, wobei die Vereinigten Staaten fast die Hälfte des Marktanteils übernahmen.
Kurz darauf führten Europa, insbesondere Frankreich und Deutschland, Zölle auf Hühnerimporte aus den Vereinigten Staaten ein. Bis 1962 hatte die USA fast ein Viertel ihres europäischen Hühnerumsatzes verloren, was heute etwa 261 Millionen Dollar entspricht. Verhandlungen über die Zölle scheiterten letztendlich, und im Dezember 1963 verhängte Präsident Lyndon B. Johnson eine 25% ige Steuer auf Branntwein, Dextrin, leichte Lastwagen und Kartoffelstärke, die am 7. Januar 1964 in Kraft trat.
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Automobilhersteller umgingen den Tarif durch Tariftechnik
Die Einführung eines 25% igen Zolls auf leichte Nutzfahrzeuge war verheerend für kleinere Automobilhersteller, insbesondere solche aus Asien. Es dauerte nicht lange, bis japanische Hersteller den gesamten leichten LKW exportierten, abzüglich der Ladefläche, die nur einem 4% igen Zoll unterlag. Die Ladefläche würde dann auf US-amerikanischem Boden am Rest des Fahrzeugs angebracht.
Diese Lücke wurde 1980 geschlossen, und 1989 änderten sich die Fahrzeugklassifizierungen, um auch zweitürige SUVs einzuschließen, wodurch sie in dieselbe Kategorie wie leichte Lastwagen fielen. Kurz darauf bauten ausländische Automobilhersteller, darunter Honda, Toyota und Nissan, Montagewerke in Nordamerika.
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Mazda
Andere Automobilhersteller umgingen den Tarif, indem sie ihre Fahrzeuge umetikettierten. Die Mazda B-Serie wurde beispielsweise als Ford Ranger umetikettiert, und beide Kleinlastwagen rollten von Fords Montagelinie in St. Paul, Minnesota. Letztendlich zogen jedoch Mazda und viele andere kleine Automobilhersteller ihre leichten Lastwagen aus dem US-Markt zurück. Volkswagen ist dabei ein interessanter Fall.
„Die Entscheidung von VW, keine kleinen Lastwagen herzustellen, insbesondere für den Export in die USA, hing wahrscheinlich von der 25% igen Abgabe ab oder wurde von schlechten Managemententscheidungen beeinflusst, die bei VW nicht ungewöhnlich sind. Es war für VW wahrscheinlich nicht lohnenswert, in den USA oder Mexiko kleine Lastwagen für einen Markt zu produzieren, der größtenteils auf Nordamerika beschränkt ist“, sagte David A. Gantz, Professor für Recht und Leiter des Programms für internationales Handels- und Wirtschaftsrecht an der University of Arizona, per E-Mail.
Der Chicken Tax hat seinen ursprünglichen Zweck überlebt
Der Chicken Tax hat mit 60 Jahren Geschichte längst seinen ursprünglichen Zweck überlebt. Ein Mangel an Wettbewerb unter inländischen Automobilherstellern hat die Innovation im Segment der kleinen Lastwagen beeinträchtigt. Während der Chicken Tax ursprünglich deutsche Fahrzeuge, insbesondere den Volkswagen Typ 2, ins Visier nahm, ist seine fortgesetzte Existenz bestenfalls fragwürdig.
VW Typ 2 Seite
VW
„Der Chicken Tax ist ein gutes Beispiel für eine Zollerhöhung, die anfangs gerechtfertigt gewesen sein könnte, aber seit VW und die EU keine großen Produzenten von leichten Lastwagen mehr sind, hat er seinen ursprünglichen Zweck längst überlebt“, sagte Gantz.
Tatsächlich sind die meisten Automobilhersteller heute immer noch von dem Tarif betroffen, aber das Freihandelsabkommen zwischen den USA und Korea wurde während Trumps erster Präsidentschaft neu verhandelt und läuft 2041 aus. Dieses Abkommen befreit koreanische Automobilhersteller von dem 25% igen Tarif, sodass Hersteller wie Hyundai und Kia ihre leichten Nutzfahrzeuge ohne zusätzliche exorbitante Kosten importieren können.
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Der Chicken Tax wird so schnell nicht aufgehoben
Wenn der Chicken Tax seinen ursprünglichen Zweck längst überlebt hat, warum gibt es ihn immer noch? Die Detroit Big Three Automobilhersteller sind weiterhin auf den Tarif angewiesen, um den Wettbewerb im Zaum zu halten. Es gibt eine enorme Unterstützung für den 60 Jahre alten Tarif, und nicht nur von den Big Three.
„Politisch hat er keine Chance, reduziert oder aufgehoben zu werden, da er breite Unterstützung von den US Big Three, den Automobilgewerkschaften, beiden Parteien im Kongress und den politisch mächtigen lokalen Autohausbesitzern erhält. Auch Toyota und Nissan könnten dagegen sein, da sie Hunderte Millionen Dollar in die Produktion von kleinen Lastwagen in den USA investiert haben“, sagte Gantz.
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Dementsprechend wird der Chicken Tax wahrscheinlich nicht so bald abgeschafft werden und keine ausländischen Lastwagen so schnell in die Vereinigten Staaten lassen. Selbst wenn er auf der Tagesordnung stünde, haben andere Länder kein Interesse daran, einen Deal auszuhandeln. Viele von ihnen haben möglicherweise kein Interesse daran, den Tarif überhaupt abzuschaffen, da er so fest in der globalen Automobilindustrie verankert ist.
Abschließende Gedanken
Man muss sich fragen, ob die Big Three dem Wettbewerb im LKW-Segment von ausländischen Automobilherstellern standgehalten hätten. Sowohl ausländische als auch inländische Hersteller stellen immer noch Lastwagen für andere Märkte her. Mazda hat kürzlich den aktualisierten BT-50-Pickup für Australien vorgestellt. Ford zog nach und brachte den Ford Ranger PHEV und den Super Duty ebenfalls auf den australischen Markt.
Obwohl Toyota, Honda, Nissan und Hyundai jeweils ihre eigenen Lastwagen eingeführt haben, sind sie nicht die Fahrzeuge, mit denen die Automobilhersteller ihre Gewinne erzielen, und sie haben auch keinen großen Marktanteil von den inländischen Herstellern übernommen. Die Big Three hingegen sind auf Lastwagen und große SUVs angewiesen, um die Forschung und Entwicklung anderer Projekte zu finanzieren, einschließlich Elektrofahrzeugen.
Ford Ranger PHEV
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„…Man kann sich fragen, ob die Big Three Automobilhersteller ohne diesen Tarifschutz in ihrer jetzigen Form überlebt hätten. Sie haben den PKW-Markt in den USA weitgehend an Honda und Toyota abgegeben. Die meisten Gewinne der US Big Three, einschließlich derer, die für ihren Übergang zu Elektrofahrzeugen benötigt werden, stammen aus dem Verkauf von kleinen Lastwagen und großen SUVs“, sagte Gantz.
Da der Chicken Tax wahrscheinlich nicht aufgehoben oder ersetzt wird, frage ich mich, ob die Trump-Administration die Geschichte mit chinesischen Automobilherstellern wiederholen wird. BYD, ein chinesisches Unternehmen für PHEV und EV, dringt in Mexiko ein und könnte dem Automobilhersteller einen Weg in die Vereinigten Staaten eröffnen.
Wird ein Tarif die Einfuhr chinesischer Fahrzeuge verhindern, wenn sie an unserer Grenze stehen? Wir müssen einfach abwarten, was die Zukunft bereithält, nehme ich an.
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