Der wichtigste neue Mercedes-Modell der letzten Jahre steht kurz vor der Markteinführung – und wir waren schon mal unterwegs
Das österreichische Skigebiet Hochgurgl liegt 2150 Meter über dem Meeresspiegel – das entspricht in etwa zwei Mount Snowdons oder fast drei Burj Khalifas. Als wir Anfang Dezember zu Besuch sind, haben die Temperaturen auf dem windgepeitschten Gipfel der Straße, die von hier aus über die italienische Grenze führt und normalerweise im Winter geschlossen ist, am Vormittag einen Höchstwert von -15 Grad Celsius erreicht.
Der Wind ist unerbittlich beißend und die Straße komplett mit dickem, fest gepacktem Schnee bedeckt. Es gibt dunklere Stellen, die man für den sicheren, griffigen Rückzug von unbedecktem Asphalt halten könnte, aber wer sich auf diesem schwarzen Eis nach Traktion sehnt, ist selbst schuld.
Wir sind hier zum Teil, weil „das Fahren auf dieser Straße cool ist“, gibt Mercedes-Benz CLA-Projektleiter Oliver Zolke zu, als er locker das Heck in einer besonders eisigen Haarnadelkurve ausbrechen lässt, aber hauptsächlich, weil es die beste Umgebung ist, um drei wesentliche Merkmale der neu elektrifizierten Limousine zu präsentieren: „Die Fähigkeit der Rekuperation, die Traktion und die Beschleunigung bergauf, und die Sanftheit der Federung“.
Vom Beifahrersitz aus fühlt sich die CLA der dritten Generation in jeder Hinsicht fertig an. Tarnung verhüllt die feineren Design-Details außen und das obligatorische schwarze Bettlaken schützt das Armaturenbrett vor neugierigen Blicken, aber Zolke sagt, dass sie „zu 99% fertig“ ist, bevor sie im März enthüllt und im Sommer auf den Markt gebracht wird, mit nur noch „einigen Hausaufgaben“ bei der Software und der Benutzeroberfläche.
Auch wenn noch viel der Fantasie überlassen bleibt, ist klar, wie eng dieses Auto dem letztjährigen, angenehm proportionierten Konzept entsprechen wird – bis hin zum durch die Laken lugenden durchgehenden digitalen Display. Ob besser oder schlechter.
Unser Testwagen ist das Spitzenmodell mit Allradantrieb (Mercedes-Benz CLA 4Matic mit EQ-Technologie, um seinen vollen Namen zu geben), ausgestattet mit einem 268 PS starken Motor an der Hinterachse und einem weiteren mit 107 PS an der Vorderachse. Mercedes hat noch keine kombinierte Leistung bestätigt, aber rechnen Sie mit rund 375 PS, was ihm einen leichten Beschleunigungsvorteil gegenüber dem Tesla Model 3 Long Range AWD und dem dualmotorisierten Hyundai Ioniq 6 geben sollte.
Dies ist einer von zwei elektrischen Antrieben, die für die nächste Generation des CLA eingeführt werden, der als das erste Auto der ‚EV 2.0‘-Ära für Mercedes beschrieben wird, so unterschiedlich ist er von den aktuellen EQE und EQS. Der andere verzichtet auf den vorderen Motor für einen niedrigeren Listenpreis (erwarten Sie niedrige 40.000 Pfund für die Version mit dem kleineren 58-kWh-LFP-Akku) und eine höhere maximale Reichweite von etwa 440 Meilen mit dem 85-kWh-NMC-Paket.
Es wird auch eine Verbrennerversion geben, die einen 1,5-Liter-Benzin-Vierzylinder-Motor mit einem kleinen Elektromotor im Getriebe für bis zu 188 PS und behauptete „Diesel-Effizienzlevel“ kombiniert. Diese wird etwa sechs Monate nach dem EV gegen Ende 2025 erscheinen.
Das Spitzenmodell des EV fühlt sich sicherlich schnell genug an, auch auf diesem glatten Gelände, wenn Zolke vom Standgas aus voll durchtritt, die mangelnde Schlittern und Rutschen beim Start ein Zeugnis für die fortgeschrittene Entwicklungsstufe dieses völlig neuen Antriebsstrangs ist – möglicherweise aber auch für die gesetzlich vorgeschriebenen klobigen Winterreifen, die unsere Testfahrzeug trägt…
Ein langer gerader Abschnitt des ansonsten unentwegt kurvenreichen Timmelsjoch-Passes bietet die Gelegenheit, die vollen Reserven der CLA kurzzeitig auszuschöpfen, und wir steigen schnell und selbstbewusst über 60 Meilen pro Stunde, was sich nicht besonders schnell anfühlen würde, aber für das beunruhigende Gefühl der Entfremdung sorgt, das von der begrenzten Anzahl von Bezugspunkten herrührt. Mit dem Straßenrand, der sich größtenteils nicht vom Asphalt unterscheidet und keine festen Landmarken am Fenster vorbeifliegen, könnten wir genauso gut 150 Meilen pro Stunde fahren oder 20 Meilen pro Stunde.
Wie auch immer, die CLA bleibt unbeeindruckt. Ich habe dasselbe gerade an derselben Stelle in einem Mercedes-AMG C63 gemacht und, auch wenn man die Unterstützung von Allradantrieb und Winterreifen berücksichtigt, fand ich mich ständig in ständigen kleinen Korrekturen meiner Linie, um die Nase in die richtige Richtung zu halten. Zolkes Arme bleiben im Vergleich dazu starr: „Vom Fahrersitz aus gibt es nicht viel zu tun“, bemerkt er, das Auto fährt kerzengerade und ohne wahrnehmbare Lenkeingaben von Mensch oder Maschine.
Als eine enge Rechtskurve näher kommt und unsere Reisegeschwindigkeit weit über den Punkt hinaus steigt, an dem ich mit dem Bremsen begonnen hätte, hebt Zolke den Fuß vom Gas, lässt aber das Bremspedal in Ruhe, um die Effektivität der regenerativen Verzögerung zu zeigen, die bei Geschwindigkeiten von bis zu 200 kW Energie zurück in die Batterie senden kann.
„Es ist nicht notwendig, in D-Modus irgendwelche mechanischen Bremsen zu betätigen“, erklärt Zolke. Es wäre in Bezug auf den Energieverbrauch effizienter, aber „sanfter ist die Rekuperation, da man sie nicht spürt“. Um den Kontrast zu demonstrieren, gibt er dem linken Pedal einen kräftigen Druck und unser Gespräch wird vom lauten und ruckartigen Eingreifen des ABS unterbrochen, das trotz seiner besten Bemühungen nicht in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Autos schneller zu reduzieren als die Motoren.
Das 4Matic-Modell hat hier einen Vorteil, da der zweite Motor an der Vorderachse die maximale Regenerationrate erhöht, aber auch die heckgetriebene CLA wird in der Lage sein, ohne physische Bremseneingabe anzuhalten. „Und das ist mehr oder weniger ein Nebeneffekt der Effizienz. Wir haben das nicht für diese Bedingungen gemacht; wir haben es gemacht, um möglichst viel Energie vom Auto zurückzugewinnen“, sagt Zolke.
Die Beurteilung der Geschmeidigkeit des Fahrwerks ist schwieriger, da die Reifen während unserer Zeit im Auto nicht wirklich direkten Kontakt zur Straße haben, aber die Tatsache, dass ich mit Zolke sprechen kann, während ich gleichzeitig in meinem Notizbuch auf einer der anspruchsvollsten Straßen Europas schreibe, ist wahrscheinlich ein Hinweis auf seine Gelassenheit. Im Gegensatz zu den größeren elektrischen Mercedes wird der CLA ausschließlich mit Schraubenfedern ausgestattet sein, aber mit optionalen adaptiven Dämpfern für eine bessere Kontrolle über die Fahrwerkseigenschaften – wie beim BMW i4 und Tesla Model 3.
Über seine dynamischen Eigenschaften und die Leistung in der Geraden hinaus zielt die CLA darauf ab, Absatz von seinen Konkurrenten mit einem behaupteten Reiseverbrauch von 5,18 mpkWh zu stehlen – was ihm Langstreckenfähigkeiten verleiht, die er bereits durch den Bruch des Rekords für die längste Strecke, die von einem EV in 24 Stunden zurückgelegt wurde, bewiesen hat: 2410 Meilen rund um den Hochgeschwindigkeitsring von Nardò in Italien. Die Minimierung des Energieverlusts bei einer Kreuzfahrt ist entscheidend für das Erreichen dieser Zahl, aber die Fähigkeit, mit bis zu 320 kW zu laden, reduziert die Zeit, die im Leerlauf verbracht wird, dramatisch.
Zolke räumt ein, dass es eine große Herausforderung ist, führende Effizienz (Mercedes bezeichnet die CLA hochtrabend als „das Ein-Liter-Auto des Effizienzzeitalters“) mit hochkompetenten Dynamikeigenschaften und Engagement zu vereinen, aber „die größte Herausforderung des Projekts“ bestand darin, der neuen Limousine all diese Attribute zu verleihen und sie gleichzeitig eng proportioniert und niedrig über dem Boden zu halten.
Er erklärte, dass sich Mercedes‘ Fokus für Elektrofahrzeuge bisher auf ‚höhere‘ – sowohl größere als auch mehr auf Premium ausgerichtete – Modellreihen konzentriert hat, aufgrund der Kosten und des Volumens der EV-Batterien, aber da beide sinken, werden niedrigere Fahrzeughöhen möglich. Dennoch, so Zolke, gab es ein Paradoxon zu lösen: „Die Herausforderung war die Höhe des Autos, denn wir brauchen Platz für die Batterie darunter, aber um die Höhe vergleichbar mit dem Vorgängermodell für das Styling zu halten, will man es nicht zu hoch haben – auch für die Aerodynamik.“
Auch wenn das Auto noch stark getarnt ist, ist klar, dass die CLA eine enge proportionale Übereinstimmung mit ihrem Vorgänger ist, und die Sitzposition fühlt sich ungefähr so tief an wie in einer Benzinlimousine. Ein Vergleich der beiden miteinander – und mit ihren jeweiligen Konkurrenten – nach der Markteinführung wird ein klareres Bild geben, aber die frühen Anzeichen deuten darauf hin, dass die neue CLA ein bemerkenswert unkomplizierter Allrounder sein wird.