Ein atmosphärisches Kleinanzeigeninserat führte zu einer Reise nach Italien, einem Fulvia auf der Fahrt und der neuesten Liebe eines seriellen Lancia-Besitzers
Die Anzeige hätte mich vielleicht nicht so angesprochen, wenn das gleiche Auto perfekt auf einem Drehteller in einem dieser sterilen, von den britischen, ehrgeizigeren Classic-Car-Händlern bevorzugten Studios positioniert gewesen wäre.
Aber so war das blassblaue Coupé in eine sonnenbeschienene Szene ländlicher kampanischer Anmut eingebettet, umgeben von schiefen Weinpfosten, üppigen Wiesen, blühenden Bäumen und rauen Gipfeln dahinter.
Für mich war es ein Caravaggio unter den Kleinanzeigen, und ich begann zu träumen, das Auto zurück nach Schottland zu bringen und ein wenig von dieser Szene an unsere regengepeitschten Küsten zu verpflanzen, eine Art automatisches Portmeirion.
Obwohl ich ein lebenslanger Liebhaber italienischer Autos und chronischer Lancia-Fanatiker bin, hat mich der Fulvia Coupé 2+2 nicht umgehauen wie Turins zündende Stratos, 037 oder Integrale.
Aber seine hübsche Form, der faszinierende V4-Motor und weniger bekannte Rallye-Triumphe (siehe separate Geschichte, rechts) haben mich fasziniert, und ich war überrascht zu erfahren, wie erschwinglich sie waren – besonders in Italien. Dieser – ein 1974 1.3S – wurde für nur £7900 aufgelistet.
Das Auto war Teil des letzten Modells der Serie, des Fulvia 3, aber das erste Fulvia Coupé wurde 1965 mit einem hauseigenen Design von Piero Castagnero eingeführt, das von den exquisiten Mahagoni-Schnellbooten von Riva inspiriert war.
Mechanisch eigenwillig, erbte es viel von Castagneros kontrastreich viereckigem Fulvia-Salon: ein V4-Kettenantriebs-Zwillings-Nockenwellenmotor mit nur 13 Grad zwischen den Zylindern und einem gemeinsamen Aluminiumkopf, der dann um 45 Grad zur Seite geneigt und vor der Vorderachse montiert wurde, mit einem Viergang-Getriebe mit vollsynchromischem Antrieb der Vorderräder.
Doppelquerlenker und eine Querblattfeder federten die Vorderseite, mit Längsblattfedern und einer toten Achse hinten, während an allen vier Ecken Scheibenbremsen angebracht waren.
Der komplexe kleine Motor begann mit 1216cc und 80 PS (es war ein 100-Meilen-Auto auch bei diesem), wuchs über 1231cc und 1298cc auf 1584cc.
Die erste Hochleistungs-Version ‚HF‘ holte aus dem 1216cc-Triebwerk überarbeitete Nockenwellen, Ansaugkrümmer und Vergaser, und wurde durch dünnere Stahlbleche mit Aluminium für die Türverkleidungen und Motorhaube schlanker gemacht, wodurch es um 125 kg abgenommen wurde und das Leergewicht auf federleichte 825 kg sank.
Das war Straßenfahrzeugtechnik auf die Lancia-Art, und zum Teufel mit den Kostenrechnern.
Das heißeste Serienmodell kam 1969 als 1,6-Liter-Fünfgang-Rallye HF. Diese Serie von 1258 Autos wurde als ‚Fanalone‘ bezeichnet, was ‚große Scheinwerfer‘ bedeutet, aufgrund der vergrößerten 7-Zoll-Innenscheinwerfer.
Mit seinem Motor, der bei 6200 U/min 115 PS produzierte, erreichte der Fanalone 60 Meilen pro Stunde in 9,9 Sekunden, obwohl eine besonders spezielle Version namens ‚Variante 1016‘ dank rallyeerprobter Nockenwellen und einer höheren Verdichtung weitere 15 PS hinzufügte.
Auch 1969 brachte eine Übernahme durch Fiat dringend benötigte Investitionen in Lancia, und ein Jahr später erschien das Fulvia Coupé der zweiten Serie mit Änderungen, darunter ein Fünfganggetriebe für alle Versionen, doppelte Bremskreise und überarbeitetes Styling, wobei die UK-Autos auch erhöhte äußere Scheinwerfer für die Zulassungsgründe erhielten.
Ingenieure behaupteten damals, Fiat-Komponenten nur aus Wahl und nicht aus Zwang einzuführen, aber fortlaufende Abwertungen der Veredelungen und die Streichung von Aluminiumpaneelen am HF-Modell deuteten darauf hin, dass Kompromisse von oben auferlegt wurden. Dennoch war es besser, einen Touch von Fiat-Lancia zu haben als gar keinen Lancia.
Offiziell eine Erweiterung der zweiten Serie, erschien der Fulvia 3 1973 und brachte hauptsächlich sanfte kosmetische Änderungen sowohl außen als auch innen mit sich. Zu diesem Zeitpunkt teilte das Modell eine Produktionslinie mit dem neuen, Fiat-motorisierten Beta Coupé und wurde 1976 eingestellt.
All dies war eine leichte Lektüre auf meinem Flug nach Neapel im September 2017. Vom Abstieg am Vesuv und ein paar gelato-getriebenen Tagen, die ich damit verbrachte, die Amalfiküste zu bestaunen, bis hin zur Besichtigung des Autos auf einem Hügelbauernhof mit einem Glas hausgemachtem Limoncello, das von der Mutter des Verkäufers serviert wurde, war es die Autokaufreise, von der Träume gemacht sind.
Am wichtigsten war, dass der Fulvia wirklich so gut war, wie er aussah: Eine zwölf Jahre alte Neulackierung seines Bleu Agnano-Karosseriewerks sah immer noch ordentlich aus, das Interieur war gealtert, aber intakt, es gab keine Anzeichen von Rost oder Reparaturen und eine Mitfahrt löste keine mechanischen Alarmglocken aus. Bald gehörte er mir, für £7500.
Für weitere £650 würde eine Transportfirma das Auto zum Hafen IJmuiden in der Nähe von Amsterdam bringen, also traf ich es drei Wochen später an einem feuchten niederländischen Abend, um eine Fähre nach Großbritannien zu nehmen.
Der Importprozess war ziemlich unkompliziert: Es musste keine Mehrwertsteuer oder Einfuhrzoll gezahlt werden, aber ich musste dem HMRC über das Auto Bescheid geben und der DVLA einen Datierungsbrief von FCA (dem Lancia-Vertreter in Großbritannien zu der Zeit) sowie ein MOT-Zertifikat vorlegen.
Nach dem Brexit fielen immer noch keine Zölle an, aber es wäre eine 5%ige Mehrwertsteuer fällig gewesen, während die 40-jährige historische Fahrzeugtestbefreiung bedeutet, dass jetzt eine V112-Erklärung anstelle eines MOT ausreicht.
Ich hätte das Auto sowieso testen lassen und es immer noch gelegentlich zu MOTs gebracht. Rechtlich müssen Klassiker mindestens „betriebsbereit“ gehalten werden, aber das betrifft hauptsächlich Lichter, Bremsen, Flüssigkeiten und Reifen.
Ich wählte den angesehenen Lancia-Whisperer – und ehemaligen Fulvia-Rallyefahrer – Neil Jeffrey von Car Craft Scotland für eine gründliche Inspektion und Vorprüfungschecks.
Zu meiner Erleichterung bestätigte seine Meinung über die Karosserie und den Rahmen meine eigene frühere Sternenstaubbewertung: sie waren ausgezeichnet. Es gab jedoch noch ölige Arbeiten zu erledigen.
Frische Flüssigkeiten und Zündkerzen wurden durch neue Motor- und Getriebelager, hintere Federungsbuchsen, Gelenkmanschetten und Bremsleitungen ergänzt.
Der Kraftstofffilter und das Reglergehäuse wurden gereinigt, der Verteiler überholt, die Zeitpunkte und Ventilspiel eingestellt und die beiden Doppelvergaser Solex für spürbar süßere Fahrweise justiert.
Die alte Unterbodenschutzschicht wurde auch abgebürstet und ersetzt: Nachdem ich die Husks von von Rost zerfressenen Fulvias gesehen hatte, nehme ich mit diesem kein Risiko. Ein mängelfreies MOT folgte, mit Garagenkosten bis zu diesem Zeitpunkt von £3100 in Arbeitskosten und £1100 in Teilen.
Das lag am oberen Ende meiner Erwartungen, aber ich war dennoch zufrieden. Seitdem war die einzige außergewöhnliche mechanische Ausgabe die Reparatur eines undichten Bremsflüssigkeitsbehälters, und das war 2021.
Ich habe auch andere Verbesserungen vorgenommen. Die verzogenen Vinyl-Türverkleidungen wurden durch schicke neue Repliken aus Italien ersetzt, und die manuell verstellbaren vorderen Sicherheitsgurte wurden durch Rückhalterollen für Sicherheit und Komfort ausgetauscht.
Das schmutzige alte Schalldämmmaterial in den Fußräumen wurde weggeworfen und der spröde Kleberückstand vom Boden geschliffen, der dann fachmännisch von GBL Motors in Edinburgh vorbereitet und lackiert wurde.
Die Montage der Ersatzdämmung steht noch auf der To-Do-Liste, ebenso wie ein neuer Dachhimmel, der auf einem Regal wartet.
Die Nachrüst-Melber Major-Legierungsäder des Fulvia passten gut dazu, waren jedoch 1,5 Zoll breiter als Standard und neigten dazu, an den hinteren Radkästen an den Reifen zu reiben.
Die Reifen selbst waren alt genug, um zu wählen, also nutzte ich die Gelegenheit, die originalen Stahlfelgen, die der Verkäufer mitgeliefert hatte, neu zu lackieren und mit zeitgenössischen Michelin XAS-Reifen zu bestücken, die immer noch mit einer modernisierten Verbindung hergestellt werden.
Der Verkauf der Melber half, die Änderung zu finanzieren, deren Effekt transformational war: Lenkgefühl, Griff, Fahrkomfort und -handling verbesserten sich.
Und das sind einige der dynamischen Talente, die Fotograf Max Edleston und ich uns vorgenommen haben, entlang der schottisch-englischen Grenze zu erkunden, wo Dere Street – die römische Superstraße zum nördlichen Extrem des Reiches – als Via Fulvia dient, die von Turin nach Osten führt, nach der das Auto benannt wurde.
Es gibt ein markantes Ansauggeräusch und ein leichtes metallisches Rauschen des hellen und frei drehenden Motors, und selbst wenn wir und unser Gepäck 20% zum Leergewicht des Autos beitragen, steht immer noch eine überraschende Dringlichkeit zur Verfügung, wenn die Drehzahlen steigen, was durch den Klang und die Kleinheit des Fulvia noch verstärkt wird.
Das Hundegetriebe hat einen ziemlich langen Schaltweg und benötigt zwei unterschiedliche Bewegungen in den vierten Gang, schaltet aber ansonsten geschmeidig, mit befriedigenden Nord-Süd-Wechseln in den dritten und fünften Gang.
Die Übersetzungen sind kurz und eng gestapelt, was die unspektakuläre 0-60-mph-Zeit von 11,9 Sekunden erklärt, die von den Straßentestern von Autocar 1974 aufgezeichnet wurde, und der vierte Gang ist oft erforderlich, wenn man in der Stadt fährt.
Der fünfte Gang ist ein Direktantrieb und nicht länger als im früheren Vierganggetriebe, und liegt lautstark knapp unter 4000 U/min bei 70 mph, was auf Autobahnen und schnelleren Landstraßen anstrengend werden kann.
Glücklicherweise sind die Grenzgebiete mit interessanten Nebenstraßen übersät. Abgelegen, ruhig und unermüdlich malerisch, passen diese rallyetauglichen Kapillaren perfekt zum Fulvia.
Miki Biasion – zweimaliger WRC-Champion im Integrale – besitzt eine Safari-Edition des Fulvia und sagt, dass Werksfahrer früher links gebremst haben, um das Beste aus dem Auto herauszuholen, schnell in Kurven einzubiegen und dann aggressiv zu bremsen, um die Kurve zu beginnen.
Für den zivilen Straßenverkehr ist jedoch Fluidität dein Freund. Die Pedale ermutigen zu einem Heel-and-Toe-Ansatz, der es dir ermöglicht, das Kurvenganggetriebe der Wahl mit einem fröhlichen Bellen des Motors zu engagieren.
Es gibt nur wenig Gefühl von den servounterstützten Bremsen, aber sie sind leicht zu modulieren und beruhigend effektiv. Die Schnecken- und Rollenlenkung, obwohl sie ab einem gewissen Tempo ruhig und zartgewichtet ist, ist nicht übermäßig präzise, und scharfe Eingaben bringen die Federung durcheinander, also setze deinen Lenkeinschlag früh fest, begib dich in die Position und du wirst mit einem süßen und wendigen Pivot belohnt.
Dank der großzügigen Seitenwände stören mittlere Kurvenstöße das Fahrwerk nicht, und der Untersteuern, das man von der extremen Frontmotorposition und den schmalen, 165 mm breiten Reifen erwarten würde, tritt nicht auf.
Sobald du deinen Rhythmus gefunden hast, ist es ein Vergnügen. Aber es lässt dich auch erkennen, was für Zauberer diese Rallyefahrer waren, um den frontgetriebenen Fulvia an den Rand des Abgrunds zu bringen und die Hinterradhaftung zu verlieren, während sie die absolute Kontrolle behalten.
Es ist ein wirklich fesselndes klassisches Auto zu fahren; meine Arme, Beine und mein Gehirn sind ständig beschäftigt, und der Aufwand wird belohnt. Beim Beobachten des Grüns, das aus dem gelenkigen Fulvia-Glasdach rast, gibt es nicht viel, gegen das ich diesen Zeitpunkt und Ort eintauschen würde. In Bezug auf die Praktikabilität ist es ein gut zu handhabendes Auto zum Besitz und Betrieb.
Ich bin 6 Fuß 2 Zoll groß und es gibt ausreichend Platz im Vorderbereich, obwohl meine Fahrposition die winzige Rücksitzbank unbrauchbar macht. Der Kofferraum mit seiner schön konstruierten automatischen Stütze ist geräumig, wenn auch kompromittiert, wenn das Reserverad transportiert wird, und der Motorraum ermöglicht guten Zugang zu allen wichtigen Komponenten.
Es gibt einen aktiven Markt für Ersatzteile (sei es gebrauchte, aufgearbeitete oder nachgefertigte), eine gesunde Anzahl von Spezialisten und gute Unterstützung vom Lancia Motor Club, der Mitglieder und Gruppen im ganzen Land hat.
Der Kraftstoffverbrauch im realen Leben liegt knapp unter 30 mpg, aber der Tank fasst nur 38 Liter. Es ist von der Fahrzeugsteuer befreit, und ich zahle nur £90 jährlich für eine Versicherung mit einer 2000-Meilen-Grenze über eine Multi-Car-Police von Howden Insurance.
Es ist für £17.500 versichert, was den aktuellen Wert fair widerspiegelt, also hat es sich finanziell mehr als rentiert, einschließlich £560 für das stahlgerahmte, aufblasbare Carcoon, in dem es lebt, um Rost, Staub und versehentlichen Stößen in der Garage vorzubeugen.
Es gibt immer eine To-Do-Liste, die derzeit von einer neuen Steuerkette und dem Öffnen des Motors zur Untersuchung von leicht niedrigem Öldruck und gelegentlichem Ölrauch angeführt wird.
Jeffrey hat eine elektronische Zündanlage empfohlen, die rund £300 kostet, für eine bessere Leistung, während die vordere Blattfeder neu befestigt werden muss, um ein Ausbreiten zu verhindern. Einige neue Teppiche und Instrumentenlinsen würden auch die Kabine aufwerten.
Wenn du es nicht erraten hast, ich bin von diesem Auto hingerissen. Ich mag es dynamisch, ästhetisch und mit seiner Rallye-Herkunft auch narrativ.
Irgendwie funktioniert es sogar finanziell. Viva la Fulvia.