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Wie dem auch sei, der niedrige Schwerpunkt, der mit einem Batteriepaket im Boden einhergeht, hat M ermöglicht, die Federungssteifigkeit im Vergleich zum Vorgängermodell M5 Competition etwas zu reduzieren. Es glaubt immer noch nicht an Luftfederung, aber die Stahlfedern des M5 sind jetzt progressiv, was den adaptiven Dämpfern (die jetzt von Bilstein anstelle des langjährigen Partners Sachs hergestellt werden) mehr Spielraum gibt. Der M5 bekommt natürlich eine Menge individuelle Hardware und Geometrie, die man nicht in einem normalen 5er finden würde.
Die mangelnde Begeisterung von M für Luftfedern bedeutet nicht, dass sie einen Art back-to-basics M5 gemacht haben; ganz im Gegenteil. Stattdessen hat Garching das volle Spektrum an Fahrwerkstechnologie auf den G90 geworfen. Es gibt eine variable Lenkübersetzung und Allradlenkung (die Hinterräder können bis zu 1,5 Grad drehen), die Traktions- und Stabilitätskontrollsysteme sind noch fortschrittlicher als zuvor und der vollvariablere Allradantrieb, der auf Hinterradantrieb umschalten kann, ist zurück. Daten zeigen, dass verschwindend wenige Besitzer es jemals benutzen, aber es ist das übliche Prinzip der Taucheruhr: Wichtig ist nicht, ob Besitzer es benutzen, sondern die Gewissheit, dass die Fähigkeit vorhanden ist.
Der neue M5 sieht sicherlich nicht grundlegend anders aus. Der aktuelle 5er ist eine etwas ungeschickt aussehende Sache, mit einer hohen Scuttle und Gürtellinie, um das dicke Batteriepaket unter dem Boden zu verbergen, einem hängenden Hinterteil und recht überladenen Details. Aber unterschätzen Sie eine Injektion von M-Steroiden auf eigene Gefahr. M-Design dreht sich alles um Haltung, und zu diesem Zweck hat der neue M5 75 mm breitere vordere Kotflügel und, zum ersten Mal in einem M5, breitere hintere Kotflügel (um 48 mm). Sie beherbergen doppelt gestaffelte (20 Zoll vorne, 21 Zoll hinten) Räder.
Zum dritten Mal in der Geschichte des M5 (zuvor mit dem E34 und dem E60/E61) ist er jetzt auch als ‚Touring‘ Kombi erhältlich. Für nur £2000 mehr als die Limousine bekommen Sie ein Auto, das in der realen Welt genauso schnell ist (Sie werden die 0,1 Sekunden, die der Touring im 0-100 km/h-Sprint verliert, nicht vermissen), aber einen guten Schuss an Praktikabilität gewinnt. Der Kofferraum hat ein größeres Volumen (500 Liter gegenüber 466) und der Zugang ist durch die große Heckklappe deutlich verbessert.
Die aktuelle Generation des 5er Touring hat nicht mehr das einzigartige separat zu öffnende Heckfenster, was für uns immer noch ein großer Verlust zu sein scheint. Aber im Gegensatz zu einigen Mercedes Plug-in-Hybriden hat der Kofferraumboden keine Beulen und die Rücksitze lassen sich ordentlich flach umklappen.
Außerdem wirkt der Touring (Sie dürfen natürlich anderer Meinung sein) in meinen Augen viel harmonischer als die Limousine, mit ihrem hängenden Kofferraumdeckel.
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