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Roula Khalaf, Chefredakteurin der FT, wählt ihre Lieblingsgeschichten in diesem wöchentlichen Newsletter aus.
Seit ihrer Stadt Anfang dieses Monats ihren lange umstrittenen Stauabgabentarif eingeführt hat, fahren die New Yorker auf Manhattans Brücken und in Tunneln viel schneller, wie aus neu verfügbaren Verkehrsdaten hervorgeht.
Die Geschwindigkeit im morgendlichen Berufsverkehr von New Jersey durch den Holland Tunnel, einem Hauptweg unter dem Hudson River nach Manhattan, hat sich im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt auf 28 Meilen pro Stunde. Die Abendgeschwindigkeit über die Manhattan Bridge nach Brooklyn ist von 13 Meilen pro Stunde auf 23 Meilen pro Stunde gestiegen.
Wenn sich diese Trends fortsetzen, werden Autofahrer, die bereit sind, die $4,50-$14,40 Maut zu zahlen, um in die Stauzone im Zentrum der verkehrsreichsten Stadt der USA einzufahren, Tausende von Stunden pro Jahr sparen, die sie derzeit damit vergeuden, durch verqualmte Tunnel oder über verstopfte Brücken zu kriechen.
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Das Stauabgabensystem von New York, das am 5. Januar in Kraft trat, soll den Verkehr reduzieren und $15 Milliarden für dringend benötigte Verbesserungen im lokalen Massentransport bereitstellen.
Die Maut gilt für Fahrzeuge, die eine „Entlastungszone“ unterhalb der 60. Straße in Manhattan betreten, einen Teil der Insel, der Midtown, Greenwich Village, SoHo und die Gegend um die Wall Street umfasst. Die meisten PKW, die in die Zone einfahren, zahlen jetzt eine Maut von $9, während Lastwagen $14,40 und Motorräder $4,50 zahlen. Einige Autos, darunter Notfallfahrzeuge, sind von der Maut befreit.
Mit dem System tritt New York einer kleinen Gruppe großer Städte mit Stauabgabensystemen bei, darunter London, Mailand, Singapur und Stockholm. Der Verkehr in London, das sein Programm 2003 eingeführt hat, sank im ersten Jahr um 14 Prozent in seiner Zone. Andere Städte verzeichneten Rückgänge von mehr als 20 Prozent.
Der Anstieg der Geschwindigkeit in New York ist anhand von Daten ersichtlich, die dem Financial Times von der Verkehrsüberwachungsfirma Inrix zur Verfügung gestellt wurden und aus anonymisierten GPS-Daten in Fahrzeugen, mobilen Geräten und Straßensensoren zusammengetragen wurden. Die Daten enthalten Geschwindigkeiten entlang verschiedener Strecken in der Stadt zu verschiedenen Tageszeiten, vor und nach Beginn des Mautsystems.
„Glücklicherweise hat Manhattan sehr wenige Zugangspunkte, und sie sind auf Brücken und Tunnel beschränkt, so dass man wirklich ein Gefühl dafür bekommen kann, was vor sich geht“, sagte Inrix-Analyst Bob Pishue.
Von den untersuchten acht Brücken und Tunneln erlebten sieben in mindestens einem Berufsverkehr erhebliche Beschleunigungen. Drei Brücken nach Manhattan, die nicht mit der Stauzone verbunden sind, verzeichneten keine ähnlichen Geschwindigkeitssteigerungen.
Eine Analyse der stündlichen Verkehrsdaten der Metropolitan Transportation Authority von New York zeigte auch weniger Fahrzeuge in betroffenen Tunneln während des Berufsverkehrs. Brücken und Tunnel außerhalb der Zone führten mehr Fahrzeuge.
Ein Bericht dieser Woche von der MTA zeigte auch signifikante Rückgänge bei den Reisezeiten, einschließlich 30-40 Prozent für Fahrzeuge, die in das Geschäftsviertel von Manhattan fahren. Es wurde auch festgestellt, dass Stadtbussen schneller fuhren und dass ihre Fahrgastzahlen leicht gestiegen waren.
Laut dem Congestion Pricing Tracker, einem Projekt der College-Studenten Benjamin und Joshua Moshes, das die Pendelzeiten über Google Maps überwacht, fielen die Spitzenzeiten durch den Holland Tunnel von 20 Minuten vor der Maut auf neun Minuten in dieser Woche.
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„Wir sind ziemlich zuversichtlich, dass wir wirklich große Veränderungen in diesen Brücken und Tunneln sehen, die in die Stauzone führen“, sagte Benjamin Moshes.
Lewis Lehe, Assistenzprofessor für Bauingenieurwesen an der University of Illinois Urbana-Champaign, stellte fest, dass Fahrer in anderen Städten mit Stauabgaben deutlicher auf die Einführung einer Maut als auf spätere Preiserhöhungen reagieren – eine Idee, die er als „große Elastizität bei der Einführung“ bezeichnet.
Lehe war von der Größe der in den frühen New Yorker Daten gezeigten Effekte „überrascht“, warnte aber davor, dass es Zeit brauchen würde, um die Auswirkungen der neuen Mautgebühren vollständig zu verstehen.
An einem Wochentag gegen 17 Uhr in der Nähe des Holland Tunnels in Lower Manhattan wartete nur ein einziges Auto an einer Ampel, die bis vor Kurzem für Blöcke verstopft gewesen wäre. Die mutigen Kreuzungswächter, die früher die Kreuzung geleitet hatten, waren verschwunden. Die Geschwindigkeiten durch den Tunnel haben sich fast um 50 Prozent erhöht.
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