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Also, um zum Kern der Sache zu kommen. Zu ‚9A3B6‘, wie es intern genannt wird. Porsche beschreibt diesen 3,6-Liter-Turbolader-Boxermotor als „völlig neu entwickelt“, was darauf hindeutet, dass er sich nicht vollständig neu, sondern vom 3,0-Liter-Twin-Turbo-Motor ableitet, der seit 2015 im 911 verwendet wird, seit der Carrera auf Zwangsbeatmung umgestellt wurde.
Die zusätzliche Kapazität resultiert aus einer Erhöhung des Bohrung von 91,0 mm auf 97,0 mm und einem Anstieg des Hubraums von 76,4 mm auf 81,0 mm. Dieser Motor verfügt über neue Innenteile und Halterungen, ein kompakteres Ansaugsystem und Zylinderköpfe und verwendet direkter wirkende Fingerschlepper für den Ventiltrieb – das alte VarioCam Plus-System der alten Motor benötigt keine variable Ventilhublösung mehr. Die Kurbelwellengegengewichte sind ebenfalls leichter.
Er erzeugt 479 PS des hybriden Gesamtausgangs von 534 PS des GTS (der vorherige GTS hatte 473 PS). Der 400V-Elektrokreislauf bedeutet auch, dass der Motor ohne Riemenantrieb und Anlasser auskommt und trotz der größeren Größe des 3,6-Liter-Twin-Turbo, auf dem er lose basiert, um 110 mm kürzer ist.
Das T-Hybrid-Element ähnelt dem, was wir bei sogenannten Mild-Hybrid-Anwendungen (auch in der Formel 1) gesehen haben. Eine von Varta hergestellte, schnell zyklende Lithium-Ionen-Batterie liefert Energie an (und nimmt regenerative Energie von) einen Motor im Achtgang-PDK und einen weiteren im Turboladergehäuse, wobei Know-how aus dem 919 genutzt wird. Weitere Details finden Sie im ‚Technischen Fokus‘ (unten), aber beachten Sie, dass das T-Hybrid-System dem Carrera GTS keine rein elektrische Fahrfähigkeit verleiht.
Interessant ist, dass der maximale Ladedruck von 1,2 bar im alten Twin-Turbo-Motor hier auf 1,8 bar gestiegen ist. Warum erhöht sich die Leistung des Verbrennungsmotors nur geringfügig? Antwort: Um den ‚Lamda 1‘-Vorschriften in Deutschland zu entsprechen. Zur Minimierung der Abgasemissionen ist eine perfekte Kraftstoff-Luft-Mischung in allen Bereichen des Motors erforderlich (anstelle eines fetten Laufs im Volllastbereich am oberen Ende, für dieses zusätzliche ‚Gehen‘). Der neue Motor erreicht dies; der alte nicht.
Die T-Hybrid-Teile sollen dem Paket 50 kg hinzufügen. Unser Testwagen, der über optionale Leichtbausitze und Glas verfügt, wog mit vollem 63-Liter-Tank 1607 kg. Dies liegt unter dem angegebenen Gewicht von 1645 kg, aber fast 100 kg mehr als der Vorgänger-Carrera S, den wir 2019 getestet haben (ausgestattet mit Hecklenkung, Vorderachsheber und Rücksitzen, also kein Leichtgewicht). Gleichzeitig unterbietet der GTS den Ferrari 296 GTB PHEV-Supersportwagen, den wir 2022 getestet haben, um 31 kg und den aktuellen, nicht-hybriden Aston Martin Vantage um noch mehr Gewicht. Selbst in Hybridform bleibt der 911 am leichteren Ende des Spektrums.
An anderer Stelle ist der Kontaktbereich gegenüber dem vorherigen Carrera GTS gewachsen, wenn auch nur hinten, und der 911, der Sie theoretisch zur Hälfte zur GT3-Niveau-Vitalität bringt, hat immer noch Hilfederfedern an den hinteren Streben seiner um 10 mm kürzeren als serienmäßigen Aufhängung, obwohl die adaptiven Bilstein-Dämpfer schneller reagieren als zuvor. Die Hecklenkung ist diesmal serienmäßig. Der GTS kann auch aktive Wankstabilisatoren (PDCC) haben, die jetzt direkt vom Hybrid-System mit Strom versorgt werden und noch schneller reagieren, obwohl unser Testwagen darauf verzichtet hat.
Technischer Fokus
Das neue T-Hybrid-Arrangement im GTS erhöht die Gesamtleistung und das Drehmoment durch Elektrifizierung, legt aber noch wichtiger den Grundstein dafür, dass der 911 zukünftige Emissionsstandards erfüllt.
Hier haben wir eine etwa 27 kg schwere 400V-Batterie, die hinter dem vorderen Kofferraum verstaut ist und einen Elektromotor innerhalb des großen, isolierten Turboladers des Autos (eine Einheit, die zwischen den Abgas- und Verdichterturbinen lauert) und einen weiteren Motor innerhalb des verstärkten PDK-Getriebes antreibt.
Vollständig elektrisches Fahren war nie das Ziel, deshalb hat der GTS keinen Ladeanschluss und die Batterie hat nur eine Kapazität von 1,9 kWh. Im Vergleich dazu trägt der Ferrari 296 GTB eine kräftigere 7,5-kWh-Einheit unter seinem schmalen Ablagefach. Porsche sagt, dass die Elektrifizierung des 911-Konzepts insgesamt nur etwa 50 kg hinzufügt.
Das E-Turbo-Element des T-Hybrid-Systems ist besonders interessant. Der Verdichter kann extrem schnell hochdrehen, wenn er vom Motor angeschoben wird, der bis zu 26 PS abgeben kann. Ergebnis: Eine Gaspedalreaktion, die in der Theorie mit der eines Saugmotors vergleichbar ist.
Ein Wastegate ist ebenfalls nicht erforderlich, da der Turbo-E-Motor die Turbine abbremsen kann, wenn der Druck im System ansteigt, wobei die erzeugte Energie (bis zu 11 kW können aus den Abgasen gewonnen werden) zurück zur Batterie oder direkt an den anderen Motor gesendet wird. Es ist ein cleveres Setup. ‚Wendig‘ könnte eine bessere Beschreibung sein, denn diese Lithium-Ionen-Einheit kann gleichzeitig Energie an den Antriebsmotor im Getriebe abgeben und Energie vom E-Turbo zurückgewinnen. Es gibt sehr wenig Energieverschwendung.
Das 400V-System bedeutet auch, dass kein altmodischer Startermotor benötigt wird, sodass der Motor sofort anspringt, wenn Sie den Knopf drücken. Ohne Notwendigkeit für einen Lüfterantrieb für den Generator und den Klimakompressor ist das Kurbelgehäuse auch 20 % flacher, was Platz für den pulssteuernden Wechselrichter und den Gleichspannungswandler schafft.
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