Aktuell werden Holden-Schilder von Autohäusern im ganzen Land abgenommen und die letzten Holdens werden von preisbewussten Käufern aufgeschnappt. Die 72-jährige Geschichte von Holden, Australiens einziger Mainstream-Automarke, neigt sich dem Ende zu.
UPDATE, 22/02/2025 – Da es nun fünf Jahre her ist, seit die Marke Holden geschlossen wurde – die offizielle Ankündigung erfolgte am 17. Februar 2020 – veröffentlichen wir diese Geschichte von 2020 erneut.
Lassen Sie uns wissen, ob Sie mehr in dieser Serie sehen möchten!
Gehen Sie zu einer klassischen Autoshow oder zu Cars & Coffee in absehbarer Zeit und Sie werden sicherlich einen Commodore SS oder Monaro sehen; beobachten Sie auch, wie ihre Werte steigen.
Aber während der langen Geschichte der Marke Holden beherbergten Holden-Ausstellungsräume eine Vielzahl anderer, weniger beliebter und sicherlich weniger wertvoller Fahrzeuge.
Holden Royale
Von seiner Einführung als Teil der VH-Reihe im Jahr 1981, war der in Neuseeland exklusive Royale immer das höchste Commodore-Spezifikationsniveau (zuerst SL/E, später Calais) mit dem kleinsten Motor gepaart.
Zunächst bedeutete das den völlig enttäuschenden Starfire 1.9-Liter-Vierzylinder, eine abgespeckte Version des ehrwürdigen Holden-Sechszylinders mit nur 54 kW Leistung und 138 Nm Drehmoment.
Obwohl er hier eingestellt wurde, blieb der Starfire im VK Commodore und im Royale-Redesign erhalten, obwohl der 3,3-Liter-Sechszylinder eine Option wurde.
Der VL sah jedoch einen Motor, den wir hier verpasst haben: Nissans einspritzungsgesteuerten 2,0-Liter-RB20-Reihensechszylinder, mit beeindruckenden 95 kW Leistung – 19 kW weniger als der RB30 – und 180 Nm Drehmoment.
Der VL Royale teilte sich das zweifarbige Erscheinungsbild und die Rückleuchten des Calais, wenn auch ohne die schlanken Klappscheinwerfer.
Für den VN Commodore und den Royale, die letzte in Neuseeland hergestellte Generation, war Holdens atmosphärischer Vierzylinder der Family II serienmäßig.
Erhältlich mit einem Viergang-Automatikgetriebe oder einem Fünfgang-Schaltgetriebe, leistete er 83 kW Leistung und 169 Nm Drehmoment. In mehr Neuseeland-Markt-Merkwürdigkeiten benannte Holden auch den Berlina als Executive um und umgekehrt.
Der Royale-Name machte daraufhin eine Pause, kehrte jedoch mit dem VS zurück. GMs Betrieb in Singapur hatte den Opel Calais, eine einzigartige Commodore-Ableitung für den asiatischen Markt, abgesagt, und die großzügigeren Importregeln Neuseelands erlaubten es Holden, sie dort zu verkaufen.
Anfangs paarte der VS eine Calais mit einer Statesman-Front und einem von Opel stammenden 2,6-Liter-Dual-Ram-Reihensechszylinder (110 kW/220 Nm), die VS-Version des Opel Calais und des Holden Royale verwendeten die Front des Caprice und einen Opel-2,5-Liter-V6 (125 kW/227 Nm) und ein Viergang-Automatikgetriebe.
Obwohl der Royale-Name in die VT- und VX-Serie überging, gab es keine weiteren seltsamen, kleinen Commodore-Ableitungen… zumindest nicht in Neuseeland.
2005 Holden One Tonner Cross6
Der One Tonner Cross6 wurde unter der Ägide des Holden-Chefs Peter Hanenberger konzipiert, der dafür sorgte, dass die Plattform des VT Commodore von 1997 sinnvoll genutzt wurde.
Was zunächst den hinterradangetriebenen Commodore-Limousinen und Kombis, Utes und Statesman und Caprice zugrunde lag – bereits eine umfangreiche Palette – fand sich bald unter dem wiederbelebten Monaro-Coupé und den One Tonner- und Crewman-Utes wieder.
Holden entwickelte auch ein Allradantriebssystem, das für den Crewman, den Adventra-Crossover und dieses Modell verwendet wurde: den VZ One Tonner Cross6.
Nachdem Hanenberger Holden verlassen hatte, war dies das seltenste Modell. Berichten zufolge wurden nur 50 von 261.238 VZ-Commodore-basierten Fahrzeugen produziert, obwohl es über Allradantrieb verfügte und somit einen Unterscheidungspunkt zu seinem hochbeinigen Rivalen, dem Ford Falcon Ute RTV, darstellte.
Der Preis lag bei rund $2500 mehr als beim heckangetriebenen One Tonner, und der Allradantrieb-Führerhaus war ausschließlich mit dem 175 kW/320 Nm 3,6-Liter-Alloytec-V6 und dem Viergang-Automatikgetriebe erhältlich; um einen AWD-V8-Ute zu bekommen, musste man zum größeren Crewman wechseln.
Die Investition in dieses neue Modell schien jedoch ziemlich sinnlos zu sein. Es kam im April 2005 auf den Markt und wurde im Dezember zusammen mit dem regulären One Tonner eingestellt, als Holden den Ute der nächsten Generation, den VE, vorbereitete.
Der Crewman Cross6 und Cross8 hielten noch etwa acht Monate durch, bevor sie eingestellt wurden; der Adventra folgte kurz darauf und beendete Holdens kurze Affäre mit lokal gebauten Allradmodellen.
2001-03 Holden Monaro CV6
Wenn Sie denken, dass am fabelhaft beliebten V2 Monaro nichts auch nur annähernd Obskures ist, haben Sie vielleicht den kurzlebigen Monaro CV6 vergessen. Es wurden nur 475 Einheiten produziert, bevor er 2003 eingestellt wurde.
Es war das Einstiegsmodell in die V2-Monaro-Reihe bei seiner Markteinführung, zum Preis von $47.990 – fast $10.000 weniger als der CV8. Im Gegensatz zum CV8 war es nur mit einem Viergang-Automatikgetriebe erhältlich, das mit Holdens aufgeladenem 3,8-Liter-V6-Motor gekoppelt war.
Der aufgeladene Sechszylinder leistete 171 kW Leistung und 375 Nm Drehmoment, was 54 kW und 95 Nm weniger als der 5,7-Liter-V8 waren. Der CV6 verwendete auch kleinere 17-Zoll-Leichtmetallräder.
Als Holden mit dem VZ-Update den Alloytec-3,6-Liter-V6 einführte, war es bemerkenswert, dass selbst seine weniger leistungsstarke Abstimmung mehr Leistung hatte als der aufgeladene 3,8-Liter, obwohl auch die kräftigere Version das Drehmoment des aufgeladenen Sechsers vermissen ließ.
Holden hätte den 3,6-Liter im Monaro anbieten können, sowohl mit einem Schalt- als auch mit einem Automatikgetriebe, aber die Verkaufsaufschlüsselung zwischen CV6 und CV8 zeigte, dass es wenig Sinn machte. Der CV6 wurde eingestellt, bevor der Alloytec überhaupt auf den Markt kam, und alle folgenden Monaros waren V8s.
2005-06 Holden Tigra
Wenn es um Holden geht, sind Sie entweder optimistisch oder pessimistisch. Wenn Sie Ersteres sind, haben Sie gefeiert, dass Holden zahlreiche Modelle aus dem gesamten General Motors-Konzern angeboten hat.
Wenn Sie Letzteres sind, schütteln Sie den Kopf über eine Marke, die so viele neue Modellbezeichnungen eingeführt und sie nach nur wenigen Jahren wie gebrauchten Kaugummi weggeworfen hat.
Lernen Sie den Zweisitzer Tigra kennen, ein Kaugummi, das noch viel Geschmack hatte, als es ausgespuckt wurde. Wir haben die formschöne Coupé der ersten Generation verpasst, obwohl wir als Zugeständnis eine lokal umgebaute Cabrio-Version des Barina/Opel Corsa, auf dem es basierte, hatten.
Holden konnte dann den Tigra der zweiten Generation sichern, der zu einem Cabrio-Coupé mit festem Dach geworden war.
Zu dieser Zeit war dieses Karosseriestil ein heißes Thema, und fast jeder Automobilhersteller schien einen zu haben. Hier trat der Tigra gegen den ähnlich teuren Peugeot 206CC und den Mitsubishi Colt CZC an.
Sein Trickdach benötigte nur 18 Sekunden, um sich vollständig zurückzuziehen, aber sein Reiz war durch das Fehlen eines Automatikgetriebes begrenzt. Es war nur ein Fünfgang-Schaltgetriebe erhältlich, gekoppelt mit dem alten Barina SRI-Naturkraft-1,8-Liter-Vierzylindermotor mit 92 kW Leistung und 165 Nm Drehmoment.
Er wog 1248 kg, oder etwa 250 kg mehr als der XC Barina, auf dem er basierte, was bedeutete, dass die Leistung bestenfalls durchschnittlich war.
Holden hatte mit dem Astra Cabriolet zwar einige Erfolge, aber der Tigra stieß auf Käuferapathie. Das Unternehmen erwartete 1000 Verkäufe pro Jahr, aber in seinem ersten und einzigen vollen Jahr auf dem Markt verkaufte Holden 651 Einheiten. Das um $10.000 teurere Astra Cabriolet hatte im Vergleich dazu im selben Jahr 907 Verkäufe.
Insgesamt wurden nur 1056 Tigras hier verkauft.
Es gab nichts Besonderes daran, abgesehen vom Fehlen eines Automatikgetriebes – es war ein niedliches kleines Ding, ein anständiges Steuer, stimmiger als das alte Barina Cabrio und etwa so praktisch und speziell im Inneren wie gleichpreisige Cabriolets mit festem Dach.
Glücklicherweise für Fans von Cabriolets mit festem Dach erhielt der neu gestaltete Cabrio-Astra einen solchen, der 2007 auf den Markt kam. Der Moment dieses Karosseriestils in der Sonne sollte jedoch bald enden.
2012-15 Holden Volt
Der Volt war ein Chevrolet Volt, bei dem das goldene Emblem abgekratzt und durch ein Löwenlogo ersetzt wurde; man kann immer noch die Aussparung für das Chevy-Logo vorne sehen.
Basierend auf derselben Delta-II-Plattform wie der Astra und der Cruze, war der Volt das Fahrzeug, mit dem General Motors stolz vor dem US-Kongress prahlte, als es durch seine staatlich unterstützten Insolvenzverfahren ging.
Das Auto führte das Voltec-System von GM ein, das es ihm ermöglichte, als reines Elektrofahrzeug zu betrieben, bis der Akku leer war. Dann sprang ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 63 kW Leistung als Generator ein, bis Sie in der Lage waren, den 16,5-kWh-Lithium-Ionen-Akku aufzuladen.
GM argumentierte, dass der Volt die Vorteile eines reinen Elektrofahrzeugs hatte, ohne den Besitzern Reichweitenangst zu bereiten.
Der Holden Volt kam in einer einzigen, hoch spezifizierten Ausstattung mit Annehmlichkeiten wie Ledersitzen (vorne beheizt), schlüssellosem Zugang und Start, einem 7,0-Zoll-Touchscreen und einem sechs Lautsprecher umfassenden Bose-Soundsystem sowie Funktionen, die für die Marke Holden neu waren, wie Kollisionswarn- und Spurverlassenswarnsysteme.
Warum tat sich ein so beeindruckendes Auto hier so schlecht? Wie bei vielen dieser Holdens könnten hohe Preise daran schuld sein. Der Volt war mit $59.990 ausgepreist, was ihn zu einem der teuersten Holdens machte.
Tatsächlich senkte Holden die Preise für seinen überarbeiteten WN Caprice im Jahr 2013, und das Flaggschiff V V8 erhielt das gleiche Preisschild. Der Volt wurde auch von Konkurrenten wie dem elektrischen Nissan Leaf und dem Mitsubishi Outlander PHEV unterboten.
Da keine Rechtslenkungsversion des Chevrolet Volt der zweiten Generation verfügbar war, zog Holden die Modellbezeichnung 2015 zurück. Insgesamt wurden über seine kurze Laufzeit nur 247 Stück verkauft.
1968-71 Holden Brougham
Vor dem Statesman und dem Caprice gab es den Brougham.
Während viele Holden-Namen von nordamerikanischen GM-Produkten entlehnt wurden (z. B. Caprice, de Ville, Apollo, Calais) verwendete der Brougham einen generischen Ausstattungsnamen, der in den USA von Ford, GM, Chrysler und American Motors für ein Top-Modell mit Vinyl-Dach häufig verwendet wurde.
Der Brougham wurde gleichzeitig mit dem legendären Monaro eingeführt, saß an der Spitze der HK-Reihe und diente als Holdens Antwort auf den 1967 eingeführten Chrysler Valiant V.I.P. und den in Australien entworfenen Ford Fairlane.
Es war jedoch eine eher hastige Reaktion, da der Brougham nicht viel mehr als ein Top-Modell Premier mit einem 186 mm längeren hinteren Überhang war.
Der reguläre HK-Sedan behielt seinen 111-Zoll-Radstand bei, was bedeutete, dass dieses physisch imposantere Fahrzeug außer im Kofferraum nicht geräumiger war. Das machte ihn zu einem eher schwachen Konkurrenten für den Fairlane, ganz zu schweigen von einem enttäuschenden Ersatz für die lokal montierten Chevrolet Impala und Pontiac Laurentian und Parisienne.
Er hatte jedoch einen 307 Kubikzoll (5,0 Liter V8) Motor von Chevrolet und ein Zwei-Gang-Powerglide-Automatikgetriebe; dieser wurde im HT-Update durch Holdens neuen, leistungsstärkeren 308 Kubikzoll V8 ersetzt.
Dieser schwache Versuch stieß auf eine schwache Reaktion. 1969, sein erstes volles Verkaufsjahr, verzeichnete der Brougham 3104 Verkäufe. Im Vergleich dazu verkaufte Ford 8622 Fairlanes und Chrysler – die Nummer drei der großen Aussie-Drei – verkaufte 3192 seiner V.I.P., die für ’69 einen längeren Radstand erhalten hatte.
Im folgenden Jahr war es sogar noch schlimmer, die Verkäufe des Brougham fielen um mehr als tausend Einheiten und der Chrysler verkaufte ihn deutlich.
Zum Glück für Holden hatte es einen viel beeindruckenderen Nachfolger für den Brougham in der Pipeline. Im Jahr 1971 führte es den ersten Statesman als Teil der HQ-Serie ein, mit einzigartigem Styling und dem längeren Radstand der HQ-Kombis. Dieser Nameplate hatte eine viel längere Laufzeit als der kurzlebige Brougham.
1985-86 Holden Scurry und Drover
General Motors-Holden hatte in den 1980er Jahren sowohl finanziell als auch im Verkaufsrennen zu kämpfen. Der Ford Falcon verkaufte sich besser als der Holden Commodore, und auch die Marke Ford lag weit voraus – bis 1986 hatte Holden 20,84 Prozent des australischen Marktes gegenüber Fords 30,59 Prozent.
Was Holden wirklich brauchte, war einen richtigen Ute und eine Limousine mit langem Radstand, die Ford hatte, die die Löwenmarke jedoch nach 1984 verlor.
Anstatt Holden-Showrooms mit einer Vielzahl von völlig neuen Produkten zu füllen, die von einigen seiner globalen Partner stammten.
Holden verkaufte bereits erfolgreich den importierten, von Isuzu stammenden Jackaroo und Rodeo, sodass Suzukis Sierra-Geländewagen und der Carry-Transporter wahrscheinlich das Richtige schienen. Holden bot außerdem den Shuttle, einen großen Isuzu-Transporter, von 1982 bis 1990 an.
Beide, der Scurry und der Drover, wurden 1985 eingeführt. Ersterer verfügte über den kleinsten Motor eines jeden Holdens, einen vergasergesteuerten 970-ccm-Vierzylinder mit nur 33,5 kW Leistung und 75 Nm Drehmoment und einem manuellen Choke.
Dieser Frontlenker-Transporter war mit zwei oder vier Sitzen erhältlich, wobei die letztere Option mit einem höheren Dach erhältlich war.
Der „Wagen“ verfügte auch über Stoffsitze und Teppichböden, aber es ist unklar, wer von Holden erwartet wurde, ein solches Fahrzeug hier zu kaufen.
Der Name Drover verband die umgebaute Sierra schön mit dem beliebten Jackaroo. Es gab eine ziemlich umfassende Mod