Wir haben den A290 sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke getestet. Es kommt nicht oft vor, dass ein EV-Hersteller eines seiner Autos für den ausgedehnten Einsatz auf der Strecke freigibt, aber Alpine möchte die Vorzüge des A290 als sportlichen Kompaktwagen hervorheben. Schließlich handelt es sich hier um die Leute, die als Renaultsport die besten Kompaktsportwagen der Branche hergestellt haben.
Zuerst zur Straße: Der A290 ist ein gutes Fahrzeug. Die Fahrt ist relativ ruhig, bewegt sich irgendwo zwischen einem Abarth 500, der extrem straff abgestimmt ist, und einem Ioniq 5 N, der flacher liegt, aber auch erheblich größer, teurer und rund 700 kg schwerer ist. Der A290 liegt auf einem Niveau, das für den täglichen Gebrauch als angemessen angesehen werden kann, was bedeutet, dass er weniger fokussiert ist als beispielsweise alte Clios und spätere Meganes es waren. Stattdessen würde ich sagen, er bietet ein Niveau an Komfort und Kontrolle, das dem Golf GTI entspricht; vielleicht etwas nachgiebiger in Extremsituationen auf lockeren Oberflächen, aber mit angenehmem Komfort.
Die Dämpfer sind nicht verstellbar, aber der Drehpunkt des Autos ist in gewisser Weise von der gewählten Fahrmodus abhängig. Der A290 kann ein inneres Hinterrad bremsen, um das Einlenkverhalten zu unterstützen, aber in welchem Fahrmodus Sie sich auch befinden (save, normal, sport oder personal), er fühlt sich respektabel agil an. Der Schwerpunkt ist niedrig, daher auch wenn er mehrere hundert Kilo schwerer ist als ein Clio, lenkt er gut ein.
Die Lenkung ist relativ leicht, präzise, linear und obwohl man bei normalen Straßengeschwindigkeiten nicht viel Rückmeldung erhält, bietet sie dennoch mechanische Interaktion, da sie unter Last hin- und herbewegt wird. Das Anpassen einer Bremse am inneren Vorderrad, um die Traktion in Kurven zu verbessern, ist nichts Neues, aber Alpine hat das System so abgestimmt, dass man während der Kurvenfahrt beschleunigen kann und feststellt, dass man zusätzliches Einlenkverhalten erhält, anstatt weiter nach außen zu driften. Der frühe Ford Focus RS konnte das auch, wenn auch noch stärker als hier. Spätere Renault Meganes (wie der Focus RS und ich glaube auch der Vauxhall Astra VXR) verwendeten einen zusätzlichen Lenkhebel an den vorderen Stoßdämpfern, um den Abstand zwischen dem Drehzentrum und dem Radzentrum zu verringern – diese Distanz ist der Hebelweg, über den die Antriebseinflüsse wirken. Der A290 hat diese nicht, aber wenn das System mehr Leistung hätte und das Fahrwerk damit umgehen könnte, bräuchte es sie vielleicht.