Das erste, was einem in den Sinn kommt, wenn man ‚Gasser‘ hört, ist eine angehobene Frontpartie, höchstwahrscheinlich mit einer starren Achse darunter. Dieser Stil erlebt gerade ein Comeback und das aus gutem Grund – sie sind einfach cool! Wir haben uns entschieden, einen 1955er Bel Air viertürig zu einem Gasser umzubauen. Neben der starren Achse brauchte es wirklich auch ein schönes, unruhiges Standgas. Das gehört einfach dazu! Zuerst wollten wir den Nockenwellentausch vermeiden und das Auto einfach wieder auf die Straße bringen.
Aber der Motor dieses ’55 Bel Air hatte einen kleinen Unfall. Unser Verdacht ist, dass ein Injektor stecken geblieben war, was einen Zylinder mit Benzin gefüllt hat und als wir versuchten, den Motor zu starten, hat er sich hydraulisch verriegelt und die Stange abgerissen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich altes, schlechtes Benzin im Tank, das höchstwahrscheinlich das Problem verursacht hat. Der Motor lief nie so und der Rest des Motors war in perfektem Zustand. Während wir die Stange und den Kolben austauschten, dachten wir, dass jetzt der perfekte Zeitpunkt war, auch die Nockenwelle zu aktualisieren, um dieses geliebte unruhige Standgas zu bekommen.
Eine Nockenwelle, bitte
Der Motor ist ein serienmäßiger, extrem wenig gefahrener LS1 aus einem Camaro von etwa 2002. Dieser ’55 wird zum Gasser umgebaut, also wollten wir etwas, das ein wenig Schwung verleiht, aber auch ein schönes, unruhiges Standgas hat. Wir wollten jedoch, dass er über erstaunliche Straßeneigenschaften verfügt und gleichzeitig genügend Vakuum für die Bremsen liefert. Klingt nach einer hohen Anforderung, richtig? Wir haben COMP Cams angerufen und ihnen unsere Anforderungen mitgeteilt.
Wir sprachen mit Dallas Moss, Verkaufs- und Supportmitarbeiter für Motoren. Dallas empfahl nicht nur eine Nockenwelle, sondern auch einen neuen Satz Ventilfedern. Da wir bereits dabei waren, zu aktualisieren, haben wir uns entschieden, auch die Rocker mit dem gleichen Satz aufzurüsten, den wir bereits auf einem aufgeladenen LS verwendet hatten, für etwas mehr Sicherheit.
Ein paar Tage später hatten wir die neuen Teile vor unserer Haustür. Nockenwelle Nr. 54-457-11, Federsatz Nr. 26926TS-KIT und BSR Shaft Rocker System Nr. 1981-16. Der Betriebsbereich der Nockenwelle liegt zwischen 1.700 und 6.800 U/min und verfügt über Nocken von 0,610 Einlass und 0,617 Auslass mit 112 Grad Trennung.
Zusammenbau und Aufrüstung des LS-Motors
Der Motor war zu diesem Zeitpunkt ziemlich auseinander genommen. Der Kopf war ab und die alte Stange und der Kolben waren draußen. Wir begannen dort zuerst, indem wir den Kolben auf die neue Stange setzten und dann das Ganze auf die Kurbelwelle montierten. Anschließend setzten wir den Kopf wieder auf, unter Verwendung von OEM-Stretchbolzen. Dann kam der spaßige Teil, die Installation der neuen Nockenwelle und Teile.
Um auf die Nockenwelle zugreifen zu können, mussten wir die Kurbelwellenpulley abnehmen. Dafür mussten wir ein Abziehwerkzeug von unserem örtlichen Autoteilegeschäft ausleihen. Mit diesem ab, entfernten wir die Zahnriemenabdeckung sowie das Nockenwellenrad, nachdem wir sicherstellten, dass die Punkte darauf mit dem Kurbelwellenrad übereinstimmten.
Bevor wir die Nockenwelle herauszogen, mussten wir die Rocker und Stößelstangen vom anderen Kopf entfernen, um den Druck zu entlasten. Dann haben wir ein paar Werkzeuge verwendet, die wir vor ein paar Jahren von COMP bekommen hatten. Diese Stäbe werden in die Ölleitungen auf beiden Seiten der Nockenwelle geschoben und halten die Stößelstangen oben. Bei diesen LS-Motoren können die Stößelstangen aus ihren Halterungen fallen, was bedeutet, dass die Köpfe wieder abgenommen werden müssen. Mit den Stäben an Ort und Stelle schoben wir die Werknockenwelle heraus.
Bevor wir die neue COMP Cam installierten, trugen wir reichlich Montageschmiermittel auf und schoben sie dann an Ort und Stelle. Danach haben wir das Nockenwellenrad und die Zahnriemenabdeckung wieder installiert. Auf der Oberseite war es an der Zeit, die neuen Ventilfedern und Rocker zu installieren.
Der erste Schritt besteht darin, sicherzustellen, dass der Zylinder, an dem wir die Federn auswechseln, sich im oberen Totpunkt befindet, damit die Ventile nicht in den Zylinder fallen. Dann haben wir ein weiteres praktisches Werkzeug verwendet, das wir vor ein paar Jahren von COMP erhalten hatten, einen LS-Ventilfedern-Kompressor. Dieses Werkzeug wird mit zwei Schrauben befestigt und komprimiert sowohl Einlass- als auch Auslassventilfedern gleichzeitig. Nachdem wir die Ventilhalter entfernt hatten, haben wir langsam den Druck gelöst und die Werkfedern entfernt. Unter den Federn befindet sich ein Ventilsitz/Ventilschaft, den wir entfernt haben.
Dann kamen die neuen COMP Cams Ventilsitze und Ventilschäfte sowie die doppelten Ventilfedern. Mit dem Kompressor haben wir die Federn komprimiert und die Halter installiert, bevor wir den Kompressor ein letztes Mal entfernten. Dann wiederholten wir den Vorgang noch sieben Mal, um alle Federn auszutauschen.
Der letzte Schritt besteht darin, die neuen COMP BSR Shaft Rocker einzubauen. Diese beseitigen die anfälligen Nadellager der werkseitigen Schaukelarme und stärken die gesamte Baugruppe. Die Installation ist auch für sie unglaublich einfach. Nachdem wir die Stößelstangen wieder an ihren Platz gesetzt hatten, setzten wir einfach die gesamte Schaukelbaugruppe an ihren Platz. Wir zogen die Schrauben fest und zogen sie dann entsprechend an.
Danach haben wir den Motor wieder ins Auto eingebaut und gestartet, um zu hören, wie er läuft! Schauen Sie sich das Video an, in dem Sie hören können, wie er mit der Seriennockenwelle im Vergleich zur neuen COMP Cam läuft. Jetzt müssen wir den Rest des Autos fertigstellen, damit wir es fahren und sehen können, wie es sich auf der Straße anfühlt.