Es spielt keine Rolle, wie hoch die Heizung aufgedreht wird – hier erfahren Sie, wie Sie Elektronen richtig zum Schwingen bringen
Es gibt einen Teil des Prozesses, den wir derzeit durchlaufen, wenn wir ein neues Auto für einen Straßentest benchmarken, der zwar notwendig ist, aber formell überhaupt kein Teil davon ist.
Und doch ist es oft eine der aufschlussreichsten Dinge, die wir tun, obwohl ich nicht sicher bin, wie man es regulieren kann oder ob wir überhaupt praktisch aussagekräftige Testdaten daraus gewinnen können.
Unvermeidlich handelt es sich um etwas Spezifisches für Elektroautos, für deren Testverfahren es scheint, als ob es die Pflicht dieser Generation von Autotestern wäre, sie zu prägen und zu assimilieren.
Unser Leistungsbenchmarking von Elektroautos beginnt mit einer Mindestladung von 90% und endet in der Regel nach Beschleunigungstests, Bremsentests, Handhabungstests und allem anderen mit einem SoC (das steht für ‚State of Charge‘) von 45% bis 65%.
An diesem Punkt bleiben zwei wichtige Leistungstests: die Messung der Beschleunigung bei weniger als 10% SoC und der DC-Schnellladetest, der von einem ähnlichen Niveau durchgeführt wird.
Also, wie verwandelt man am schnellsten ein Elektroauto, das noch mehr als die Hälfte seiner Ladung hat, in eines, das auf ‚Elektronen-Dämpfen‘ läuft?
Nun, es gibt wahrscheinlich eine klügere, technischere Lösung (obwohl ich überrascht wäre, wenn man sie innerhalb einer Minute an der Straßenseite durchführen könnte), aber wenn Sie ein Autocar-Tester sind, folgen Sie einfach Ihren Instinkten und treten kräftig aufs Gas.
Meine bevorzugte Methode ist die Nutzung des ‚Nummer eins‘ Rundkurses des Horiba MIRA Prüfgeländes. Er ist vier Spuren breit, fast drei Meilen lang und hat drei überhöhte Kurven.
In der äußeren Spur können Sie mit einer Neigung von 33 Grad von der Horizontalen bei einer ’neutralen‘ Lenkgeschwindigkeit (der Geschwindigkeit, bei der das Auto sich von selbst um die Kurve lenken würde) von 86 mph fahren.
Stellen Sie den Tempomat auf 90 mph ein und lassen Sie etwa 30 bis 45 Minuten verstreichen: Das reicht normalerweise aus. Was ich jedoch tendenziell mache, spart etwas Zeit. Es ist ein Missbrauchstest, nehme ich an.
Ich fahre in Spur vier durch das Herz jeder Kurve mit etwa 90 mph und beschleunige dann hart auf 130 mph entlang jeder Geraden (oder so nah wie möglich), bremse hart genug am Ende jeder Geraden, um die meiste Geschwindigkeit des Autos mit den Reibungsbremsen abzubauen.
Dies ist nicht nur eine sehr effiziente Möglichkeit, die Ladung zu verbrauchen, sondern auch eine der intensivsten Dinge, die man einem batterieelektrischen Antriebsstrang antun kann, der die Batterie so stark erhitzt, dass ihre Kühlung ernsthaft getestet wird. Bisher ist noch kein Feuer ausgebrochen.
Das Gute daran, mit 100 mph in einem großen Kreis zu fahren, ist, dass kühle Luft nie schwer zu bekommen ist.
Wie dem auch sei, die meisten Elektroautos werden irgendwann im Prozess automatisch die Motorleistung begrenzen, um die Batterietemperatur zu senken, und ich habe schon erlebt, dass eines oder zwei in einen Notlaufmodus wechseln – oder einfach zum Stillstand kommen – bis die Hitze nachlässt.
Merkwürdigerweise werden nur sehr wenige tatsächlich sagen, warum sie Schwierigkeiten haben. Der Mk1 Nissan Leaf (und auch der Mk2) hatte ein Instrument, das die Batterietemperatur anzeigte, die unaufhaltsam stieg, wenn man längere Autobahnfahrten mit schnellen Ladestopps zurücklegte. Aber nur wenige aktuelle Elektroautos kümmern sich darum.
Und obwohl nur wenige oft auf die Art eines Autotesters von Autocar gefahren werden, sagen ich immer noch, dass das Messgerät es wert wäre.
Die andere Sache, die es wert wäre, zu haben, wenn auch nur für Leute wie uns, wäre ein ‚leere Batterie auf 10% SoC sofort‘ Knopf.
Ich meine, heutzutage wäre es kein tatsächlicher Knopf mehr, leider, und kein Besitzer im richtigen Verstand würde darauf drücken wollen, sei es absichtlich oder versehentlich (in meiner Vorstellung ist er definitiv mit dem ‚A‘ des Autocar-Logos gekennzeichnet).
Aber ich würde ihn vielleicht drücken, wenn ich an einem Testtag knapp an Zeit wäre – selbst wenn es gelegentlich bedeuten würde, auf 130 mph in Spur vier zu verzichten.