Dieser Monat Professor Henry Blair, Services Director MILS, wirft einen Blick auf ein mögliches FCA-Wiedergutmachungsprogramm, neue Gruppenklageregeln für Verbraucher und die Möglichkeit entspannter ZEV-Ziele
Als wir uns in den Frühling 2025 beschleunigen, wirft Professor Henry Blair in dieser Ausgabe der Rechtssprechstunde einen Blick auf ein mögliches Urteil des Obersten Gerichtshofs, das ein FCA-Wiedergutmachungsprogramm auslösen könnte, neue Gruppenklageregeln, die es Verbrauchern erleichtern, sich zusammenzuschließen, sowie die Möglichkeit entspannter (oder zumindest neu kalibrierter) ZEV-Ziele.
F: Worum geht es bei diesem möglichen „Wiedergutmachungsprogramm“, von dem die FCA spricht?
A: Wie wir alle wissen, hört der Oberste Gerichtshof diese Woche die Fälle Johnson, Wrench und Hopcraft. Das Urteil des Berufungsgerichts deutete an, dass Motorfinanzunternehmen haftbar sein könnten, wenn Provisionen nicht angemessen an Kunden offengelegt wurden. Wenn der Oberste Gerichtshof diese Haltung bestätigt, hat die Financial Conduct Authority („FCA“) erklärt, dass sie „wahrscheinlich“ ein branchenweites Wiedergutmachungsprogramm vorschlagen wird. Vereinfacht ausgedrückt könnten Unternehmen verpflichtet sein, betroffene Verbraucher zu identifizieren und zu entschädigen, ohne darauf zu warten, dass sie individuelle Beschwerden einreichen.
Ein Wiedergutmachungsprogramm würde das gesamte Spielfeld verändern. Anstatt dass Verbraucher individuell Beschwerden oder Klagen über Gerichte verfolgen müssen – was inkonsistent, teuer und langwierig sein kann – würde ein Wiedergutmachungsprogramm wahrscheinlich die Verantwortung auf Motorfinanzunternehmen und Händler legen, betroffene Verbraucher proaktiv zu identifizieren und Entschädigungen gemäß von der FCA vorgeschriebenen Regeln bereitzustellen. Während dieser strukturierte Ansatz den Prozess für Verbraucher dramatisch vereinfachen würde, potenziell die Abhängigkeit von Claims-Management-Unternehmen und Gerichten beseitigen würde und sicherstellen würde, dass Verbraucher die volle Entschädigung erhalten, könnte dies auch die administrativen Belastungen für Unternehmen erhöhen und beschleunigen, wann die Haftungsfragen die Branche betreffen werden.
Obwohl Motorfinanzanbieter unter einem Wiedergutmachungsprogramm wahrscheinlich den Großteil der Last tragen werden, sind Autohäuser nicht immun. Angesichts ihrer zentralen Rolle bei Provisionsoffenlegungen und Finanzierungsvereinbarungen könnten Autohäuser einem erheblichen Druck ausgesetzt sein, insbesondere wenn Finanzanbieter versuchen, Verluste zurückzugewinnen oder Schadensersatz zu verlangen. Wir fordern daher alle unsere Autohauskunden nachdrücklich auf, nicht nur ihre laufenden Finanzpraktiken, sondern auch ihre historischen Praktiken genau zu überprüfen, um bestmöglich auf das vorbereitet zu sein, was ein turbulenter Sommer und Herbst sein könnte.
Es ist natürlich möglich, dass kein Wiedergutmachungsprogramm erstellt wird. Die FCA hat die endgültige Ankündigung über Wiedergutmachungsmaßnahmen mindestens sechs Wochen nach dem Urteil des Obersten Gerichtshofs verschoben – also behalten Sie den späten Frühling 2025 im Auge, um Klarheit zu erhalten.
F: Was ist eine „Omnibusmaßnahme“ und was hat sie mit der Automobilindustrie zu tun?
A: Sie haben vielleicht in den letzten Wochen etwas über diskretionäre Provisionen und eine „Omnibusmaßnahme“ gehört. Das liegt daran, dass das Oberste Gericht am 4. März im Fall Stuart Angel and Others v. Black Horse Limited ein entscheidendes Präzedenzurteil gesetzt hat, das Omnibusformen bei Provisionsklagen im Bereich der Motorfinanzierung unterstützt und eine frühere Anforderung, dass Kläger individuell Klage erheben müssen, aufgehoben hat.
Also, was ist eine „Omnibusmaßnahme“? Das Konzept klingt richtig obskur, wird aber schnell zu einer der bedeutendsten rechtlichen Entwicklungen der letzten Jahre. Omnibusmaßnahmen sind kollektive Klagen, die es Tausenden von Klägern mit ähnlichen Beschwerden ermöglichen, ihre Fälle gemeinsam zu verfolgen. Bis vor kurzem zögerten viele Gerichte, Gruppierungen dieser Art zuzulassen. Tatsächlich behielt sich das Oberste Gericht in Stuart eine Entscheidung eines unteren Gerichts vor, das mehr als 5.000 Kläger dazu gezwungen hätte, Provisionssachen individuell einzureichen.
Die Auswirkungen von Omnibusmaßnahmen reichen weit über Provisionssachen hinaus. Der prozessuale Wechsel zu mehr kollektiven Wiedergutmachungen öffnet die Tür weit für Massenverbraucherklagen im Allgemeinen. Es könnte bald möglich sein, große Streitigkeiten effizient zu bearbeiten, die zuvor unpraktisch waren. Omnibusmaßnahmen reduzieren Kosten, vereinfachen die gerichtliche Verwaltung und erleichtern Vergleiche, indem sie gemeinsame rechtliche Fragen in Leitfällen klären.
Die Automobilindustrie, die häufig Ziel von Verbraucherrechtsklagen ist – von fehlerhaften Produkten bis hin zu Fehldarstellungen -, kann mit einer Zunahme von Gruppenklagen rechnen, die an die Stelle von traditionell einmaligen kleinen Ansprüchen treten. Die Auswirkungen könnten die Art und Weise verändern, wie Autohäuser und Finanzunternehmen rechtliche Risiken und Kundenbeschwerden handhaben, was zu proaktiven Maßnahmen zur Einhaltung und sorgfältigen Prüfung von Geschäftspraktiken führt, die einer groß angelegten Prüfung unterliegen könnten.
F: Wird sich die ZEV-Vorgabe ändern?
A: Wahrscheinlich. Derzeit sieht die ZEV-Vorgabe vor, dass bis Ende dieses Jahres 28% der neuen Fahrzeuge emissionsfrei sein müssen, wobei der Anteil bis 2030 stetig auf 80% ansteigt. Aber jüngste Äußerungen von Wirtschaftsminister Jonathan Reynolds deuten darauf hin, dass „erhebliche“ Anpassungen in Arbeit sind – insbesondere als Reaktion auf Hersteller (wie Nissan), die vor unrealistischen Zielen warnen, die Investitionen in die britische Automobilindustrie schädigen könnten.
Bisher waren die Reaktionen der Branche eindeutig gemischt. Befürworter von Ladeinfrastruktur haben davor gewarnt, dass eine Aufweichung der Vorgabe kritische Investitionen in die EV-Infrastruktur gefährden könnte. Hersteller, die eine größere Flexibilität anstreben, begrüßen die potenzielle Anpassung und argumentieren, dass sie die Marktwirklichkeit mit Umweltzielen in Einklang bringt.
Angesichts ähnlicher Verschiebungen in ganz Europa, wo die EU kürzlich ihre Emissionsziele unter dem Druck der Autohersteller gelockert hat, ist es wahrscheinlich, dass Großbritannien nachziehen wird und eine pragmatischere Haltung einnimmt. Die Automobilindustrie sollte auf Ankündigungen der Regierung achten und sich auf möglicherweise überarbeitete Compliance-Rahmenbedingungen vorbereiten, die sowohl die unmittelbare strategische Planung als auch langfristige Investitionsentscheidungen beeinflussen werden.