Mit der Einführung eines aufgeladenen Motors war die Art und Weise, wie die Leistung abgegeben wurde, genauso wichtig wie die reinen Zahlen.
Letzteres war ohne Drama; der M4 war ein unglaublich schnelles Auto, mit Launch Control, das sicherstellte, dass er in unseren Händen in 4,1 Sekunden von 0 auf 60 km/h beschleunigte und in 8,8 Sekunden 100 km/h erreichte.
Trotz einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h dauerte es nur 25,2 Sekunden, um auf MIRAs gerader Meile 160 km/h zu erreichen, und passierte die Viertelmeile im Stand in 12,3 Sekunden und mit 120,9 km/h auf dem Weg. Das war nur ein Bruchteil langsamer – eine einzige Zehntelsekunde über eine Viertelmeile – als ein Porsche 911 GT3 RS von 2012.
Die Leistungsentfaltung war eine ganz andere Frage. BMW hatte zwei relativ kleine Turbolader – jeder arbeitete an drei Zylindern – eingebaut, um sicherzustellen, dass sie schnell ansprachen.
Der Motor war geneigt, um die Motorhaube freizumachen und hatte ein ausgeklügeltes Ölrücklaufsystem, um ein Austrocknen zu vermeiden und somit mit dem für das Genießen der Fähigkeiten dieses Autos so wichtigen Trackday-Betrieb zurechtzukommen.
In der Praxis mögen die Turbolader klein gewesen sein, aber sie hatten einen Effekt. Wie minimal auch immer die Verzögerung war, es stand außer Frage, dass dies ein weniger reaktionsschneller Motor als ein Saugmotor war und daher bei einem Gasstoß weniger dringlich reagierte als jeder bisherige M3.
Dieser Umstand erscheint hart, wenn er niedergeschrieben wird, denn auf der Straße spielte das meistens keine Rolle. Ja, es gab die winzigste Verzögerung zwischen der Bitte um viel und dem Erhalt dessen, aber BMW hatte dennoch einen Motor geschaffen, der besser als alle seine aufgeladenen Konkurrenten war.
Er war seidenweich, drehte bewundernswert hoch und reagierte bei höheren Drehzahlen so nah an der natürlichen Ansaugung, wie es vernünftigerweise zu erwarten war.
Es gab auch das Argument – und das ist kein schlechtes -, dass man mit einem Saugmotor in einem niedrigeren Gang sein müsste und ihn viel weiter um seinen Drehzahlbereich wickeln müsste, um die gleiche Leistung bei einer bestimmten Straßengeschwindigkeit zu erreichen, um genauso verheerend effektiv zu sein wie der M4.
Im vierten Gang zum Beispiel würde ein M4 von 30-70 km/h in 5,4 Sekunden beschleunigen. Der letzte Audi RS5-Generation schaffte das nicht einmal in Dritter (es dauerte 7,6 Sekunden im vierten).
Ein Mercedes-AMG C63 könnte das in der dritten Gangart erreichen, brauchte aber 9,1 Sekunden, um die gleiche Marke im vierten Gang zu erreichen. Einfach ausgedrückt, der M4 gab ein gewisses Maß an Reaktion ab, war aber im Gegenzug über einen größeren Drehzahlbereich hinweg schneller.
Auch sein Auspuffton war gut. Der Motorenlärm wurde durch die Lautsprecher verstärkt, und umso mehr, wenn Sie die Einstellungen des Antriebsstrangs auswählen, die Ihnen mehr Umdrehungen geben, wenn das Getriebe in D ist, und mehr Lärm, wenn Sie aufs Gas gehen.
Wir neigten dazu, den Antriebsstrang in seiner sportlichsten Einstellung zu lassen und selbst zu schalten.
Die Bremsen unseres Test-M4 waren die optionalen Keramikbremsen. Das Gefühl und die Reaktion waren gut, auch wenn sie kalt waren – Keramikbremsen haben in dieser Hinsicht einen langen Weg zurückgelegt – und sie zeigten auch nach wiederholten Runden auf unserem Handlingkurs keine Anzeichen von Schwäche.
Auf der Rennstrecke reagierten sie besser auf eine sanftere Anfangsanwendung des Pedals, was den Gewichtstransfer nach vorne erleichterte, als auf einen scharfen Stoß, der das ABS schneller aktivieren ließ und zu einem Bremsweg führte, der nicht kürzer war.