Max Verstappen hat beim dramatischen Großen Preis von Katar seinen neunten Saisonsieg errungen.
Der niederländische Fahrer übernahm die Führung in der ersten Kurve nach dem Start, überholte George Russell (Mercedes) und behielt von diesem Moment an die Spitzenposition bis zur Zielflagge bei. Auf dem Podium begleiteten ihn Charles Leclerc, Zweiter mit Ferrari, und Oscar Piastri, Dritter mit McLaren.
Es war Verstappens 63. Sieg in seiner Karriere, der zweite in drei Ausgaben dieses Grand Prix und der 122. für Red Bull. Piastri erzielte seinen zehnten Podestplatz in 45 Grand-Prix-Teilnahmen.
DER TAG AUF DER STRECKE
Alle Fahrer entschieden sich für die mittlere Reifenmischung für den Start, außer Nico Hülkenberg (Haas), der die harten Reifen wählte. Wie erwartet, war die bevorzugte Strategie der Teams ein Stopp.
Abgesehen von den Fahrern, die in Kollisionen in der ersten Runde verwickelt waren und sofort in die Boxen mussten, versuchten alle, den ersten Stint mit den Medium-Reifen so lange wie möglich zu verlängern und sogar mehr als die Hälfte des Rennens zu absolvieren.
Es gab jedoch einige Ausnahmen: George Russell (Mercedes) stoppte nach 23 Runden, Valtteri Bottas wechselte im nächsten Umlauf auf harte Reifen und Kevin Magnussen (Haas) fuhr in der 27. Runde in die Box.
Für die anderen begann die Stopprunde in der 34. Runde, wobei einige die Neutralisation des Rennens nutzten, um auf harte Reifen zu wechseln. Hülkenberg hatte bereits nach der 30. Runde gestoppt, um Medium-Reifen aufzuziehen.
Das Safety-Car war in drei Fällen im Einsatz. In den letzten beiden Fällen führte die Möglichkeit eines schnellen Stopps Williams und Racing Bulls dazu, sich für die weichen Reifen zu entscheiden, aber es stellte sich heraus, dass diese Strategie nicht erfolgreich war, da die Charakteristiken dieser Strecke zu einem übermäßigen Leistungsabfall der C3-Reifen führten.
MARIO ISOLA, LEITER VON PIRELLI MOTORSPORT
„Wie erwartet war es ein sehr intensives Wochenende für uns. Im heutigen Rennen gab es zwei Reifenschäden am linken Vorderreifen der Autos von Sainz und Hamilton. Wie üblich werden wir die beschädigten Reifen sowie eine Auswahl anderer Reifenmischungen detailliert analysieren.
Dies wird durch die Telemetriedaten, die wir gesammelt haben, und die Onboard-Bilder der Autos ergänzt, die zusammen in unserem Labor in Mailand analysiert werden. Zudem werden wir alle üblichen Überprüfungen der Belastungen vornehmen, denen die Reifen ausgesetzt waren.
Diese Strecke hat ziemlich spezifische Eigenschaften: Sie ist sehr anspruchsvoll in Bezug auf die Energie, die auf die Reifen übertragen wird, und den Reifenabrieb, verursacht jedoch keinen Leistungsabfall.
Offensichtlich kann diese Kombination von Faktoren zu einer Situation führen, in der der Verschleiß an seine Grenzen stößt, während die Teams versuchen, den Stint so lange wie möglich zu verlängern, um das beste Ergebnis zu erzielen, was heute bestätigt wurde.
In der Sprint am Samstag erreichte der Verschleiß in einigen Fällen 100 % bei Autos, die mit ungefähr einem Drittel der Treibstoffladung des Rennens gestartet waren. Auf dieser Strecke trägt der linke Vorderreifen die größte Last, und es ist kein Zufall, dass beide Reifenschäden an diesem Rad auftraten.
Wenn ein bestimmtes Verschleißniveau erreicht ist, kann selbst der kleinste Rest zu einer Situation führen, wie wir heute gesehen haben.
In Bezug auf die Leistung waren die meistgenutzten Mischungen – C1 und C2 – sehr ähnlich und wiesen nur minimalen Verschleiß auf. Daher war das erforderliche Managementniveau nahezu null, was den Fahrern erlaubte, so aggressiv zu fahren, wie sie wollten, obwohl sie eine Einstopp-Strategie verfolgten“.
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