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Sie denken, dass ein Lotus hauptsächlich auf das Chassis ankommt, aber allein durch die Tatsache, dass er einer der letzten verbliebenen Autos ist, die einen Sechszylinder-Motor (einen aufgeladenen noch dazu) mit einem Schaltgetriebe haben, ist der Antriebsstrang ein überzeugender Grund, einen Emira zu kaufen. Aber seien Sie sich im Klaren darüber, dass er eine ständige Präsenz ist und je nach Ihren Vorlieben und dem Einsatzzweck des Autos das entweder gut oder schlecht sein kann.
Die grundlegende Herkunft des V6 liegt nicht in einem reinrassigen Performance-Motor, sondern in einer ziemlich gewöhnlichen Einheit in US-amerikanischen Toyota-Modellen. In Verbindung mit dem mechanischen Surren des Kompressors klingt er bei niedrigen Drehzahlen eher industriell als beispielsweise der hochwertige Sportmotor in einem Porsche 718 GTS 4.0. Sie können ihn immer hören, auch wenn Sie gemütlich auf der Autobahn unterwegs sind. Andererseits hat das Gefühl der mechanischen Interaktion, das ihm viele Fans in unserem Testgremium eingebracht hat, besonders gegenüber einer immer mehr standardisierten Autos.
Bringen Sie den Drehzahlmesser in Schwung, und ungedämpft von Turboladern gewinnt er einen unverkennbaren V6-Charakter – bassiger und weniger melodisch als ein Ferrari 296 oder ein alter Alfa Romeo Busso, aber dennoch sehr ansprechend und mit dem charakteristischen Pfeifen des Kompressors überlagert.
Das Sechsganggetriebe definiert das Fahrerlebnis des Emira vielleicht genauso sehr wie der Motor. Teilweise, weil es eines der wenigen noch halbwegs erschwinglichen manuellen Performance-Autos ist und teilweise, weil das Getriebe ein bisschen eigenwillig ist.
Wenn Sie als Testfahrer versuchen, aus einem manuellen Emira einen möglichst schnellen Start hinzulegen, werden Sie es hassen, denn es lässt sich nicht gerne hetzen. Das Schaltgetriebe hat keine Launch Control, daher ist es eine ziemliche Herausforderung, den richtigen Zeitpunkt zwischen Motor abwürgen und die hinteren Reifen zum Durchdrehen zu finden. Sobald er eingehakt ist, ist es ein Glücksspiel, einen höheren Gang im Ärger einzulegen: Er kann hineingehen oder es kann Widerstand geben. Der Motor scheint auch 200 U/min vor der angezeigten 7000 U/min Drehzahlbegrenzung zu erreichen und klingt, als würde er gerne bis 7500 U/min weiterlaufen.
Letztendlich haben wir es auf drei Zehntel der angegebenen 0-100 km/h Zeit gebracht. Das macht es etwas schneller als den manuellen BMW M2 (obwohl dieser seit unserem Test eine Leistungssteigerung von 20 PS erhalten hat) und 0,4 Sekunden schneller von 30-70 km/h im vierten Gang. Der Vergleich der beiden zeigt deutlich die Auswirkung des Emira-Schaltvorgangs: Jedes Mal, wenn ein Schaltvorgang erforderlich ist (bei 63, 118, 160 und 204 km/h), holt der M2 ein Stück aus dem Vorsprung des Emira heraus.
Auf der Straße und sogar auf der Rennstrecke dauert es nur wenig Eingewöhnung, um das Tempo zu finden, bei dem das Getriebe am glücklichsten ist. Zu diesem Zeitpunkt wird es sehr präzise und mechanisch, mit einem Schaltweg, der weder zu kurz noch zu lang ist. Es erfordert ein wenig Fingerspitzengefühl, belohnt Sie aber reichlich dafür.
Es macht den Emira zu einem wunderschön analogen Auto. Es überlässt es auch dem Fahrer, die Drehzahlen zu regeln: Es gibt kein automatisches Zwischengas, und das Steuergerät erhöht die Drehzahlen nicht, um ein Abwürgen zu verhindern, wenn Sie die Kupplung kommen lassen, wie es einige Schaltgetriebe tun. Und das passt uns gut, besonders da das Heel-and-Toe so intuitiv ist.
Als wir das Vorserienauto 2022 fuhren, haben wir uns über ein weiches Bremspedal beschwert, das das Zwischengas erschwert hat, aber dieses Problem war bei unserem Testwagen nicht vorhanden. Es kann nur bei niedriger Geschwindigkeit etwas empfindlich sein.
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