Der Kern der Aktivitäten des ICDP ist unser gemeinsames Forschungsprogramm, das seit über dreißig Jahren auf europäischer Ebene läuft.
Dabei werden Akteure aus dem gesamten Vertriebssektor – Verkauf und Kundendienst, Hersteller, Händler, Teilehändler und Anbieter von Dienstleistungen und Technologie – zusammengebracht, um ein besseres Verständnis für die Herausforderungen zu entwickeln, mit denen wir alle konfrontiert sind, und wie man ihnen begegnen kann.
Zu diesem Zeitpunkt des Jahres setzen wir uns zusammen und überlegen, welche Themen im kommenden Jahr am wichtigsten sind, die dann die Ausgestaltung des Forschungsprogramms bestimmen.
Dies fällt mit verschiedenen Veranstaltungen und Anfragen von der Presse zusammen, bei denen wir um Einschätzungen für das kommende Jahr gebeten werden. In einigen vergangenen Jahren war das recht einfach.
Die Hindernisse auf dem Weg waren relativ einfach zu erkennen, die regulatorischen Zeitpläne waren klar, der technologische Wandel war evolutionär und die Wettbewerbslandschaft war stabil.
Dieses Jahr – mehr als jedes andere, an das ich mich erinnere – ist viel schwieriger. Nichts von alledem trifft zu. Wir wissen, was die Vorschriften zur Elektrifizierung und F&I-Konformität besagen, aber die Stimmen, die sich gegen den aktuellen Fahrplan zur Emissionsfreiheit erheben, werden lauter, und wir haben plötzliche Veränderungen, die das F&I-Geschäft in Norwegen und Großbritannien betreffen.
Der Fortschritt der BEV-Verkäufe war in mehreren Märkten unbeständig, anstatt evolutionär, und der Fortschritt von Neulingen wird durch Protektionismus beeinträchtigt und in einigen wenigen Fällen bisher durch finanzielle Zusammenbrüche.
Das stellt für jeden im Markt einige schwierige Entscheidungen dar. Alles zu verlangsamen und nur auf der Grundlage dessen zu arbeiten, was unmittelbar vor uns liegt, mag kurzfristig sicherer sein, aber man riskiert, von einem Verstappen überholt zu werden, der irgendwie mit der begrenzten Sicht umgehen kann und gegen alle Widrigkeiten einen Sieg davonträgt.
Das könnte jedoch schlecht enden mit einer Einwegkarte in den Kiesbetten, daher muss die Antwort sicherlich darin bestehen, einige Risiken einzugehen, diese aber so zu managen, dass Abwehrmaßnahmen ergriffen werden können, wenn und wann nötig.
Um dies zu erreichen, müssen wir diese Risiken verstehen und quantifizieren – was könnte passieren und was können Sie tun, um die Auswirkungen zu reduzieren, wenn und wenn sie real werden?
Das führt uns zurück zu einem der Gründe, warum Unternehmen dem ICDP beitreten, und wie wichtig es ist, den Umfang der Forschung gut zu definieren.
Zu diesem Zeitpunkt setzen wir einige Grenzen, die sich immer noch als falsch erweisen könnten, aber wir glauben, dass die Chancen sehr gering sind.
Wir glauben nicht, dass die verschiedenen Konflikte auf der ganzen Welt sich so eskalieren werden, dass sie die europäische Automobilindustrie beeinträchtigen, weder auf diesem Markt noch bei Exporten in wichtige Märkte wie China.
Der Protektionismus wird wachsen und uns mindestens in den nächsten fünf bis zehn Jahren begleiten, was die Auswahl einschränken, aber die Lokalisierung der Produktion fördern wird.
Während der Weg zur Elektrifizierung unbeständig sein wird, werden die enormen Investitionen, die getätigt wurden, Produkte hervorbringen, die viele der Bedenken der Kunden ansprechen, und BEVs werden in zehn Jahren zur dominierenden (und möglicherweise einzigen) Option werden.
Die Kommerzialisierung einer Wasserstoffinfrastruktur oder die Produktion von E-Kraftstoffen wird sich als zu schwierig erweisen, um im notwendigen Zeitrahmen gegenüber einem ständig verbesserten BEV-Angebot geliefert zu werden, obwohl letzteres immer noch eine umweltfreundliche Option sein könnte, um den ICE-Bestand über 2035 hinaus aufrechtzuerhalten.
Verbraucher werden zunehmend anspruchsvolle Online-Funktionen schätzen, um ihren Autokauf zu unterstützen, einschließlich KI-Tools, die ihnen helfen, die richtige Wahl für sie zu treffen, aber die meisten werden das Produkt immer noch im Metall sehen und berühren wollen, bevor sie sich verpflichten.
Sie werden weiterhin das alleinige Nutzungsrecht an einem Auto haben wollen (auch wenn es geleast anstatt besessen wird), weil das Angebot des öffentlichen Verkehrs und gemeinsam genutzter Autos nicht in dem Maße verbessert wird, dass die Mehrheit überzeugt wird, ihre Unabhängigkeit aufzugeben.
Mehr Wartung wird in irgendeiner Form zentralisiert verwaltet, anstatt unter der Kontrolle des Fahrers zu stehen, und die Größe des Aftermarkets wird weiterhin abnehmen.
Innerhalb dieser Grenzen gibt es jedoch immer noch viele Variablen, insbesondere wenn es um ein einzelnes Unternehmen geht, das auf bestimmte Marken und Märkte ausgerichtet ist.
Obwohl die Trendlinie sich wahrscheinlich nicht wesentlich verschieben wird, wird sie auf dem Ausgleich einiger extremerer Bewegungen beruhen, einschließlich einiger echter Gewinner (einige, aber nicht alle chinesischen Marken beispielsweise) und einiger Abgänge (GM Europe beispielsweise von der Vergangenheit). Man sagt, dass der Einzelhandel im Detail liegt, und das trifft sicherlich auch auf unseren Sektor zu.
Jedes Unternehmen muss seine eigene Position berücksichtigen. Die Vertretung ist für eine Marke wie Suzuki höchstwahrscheinlich die falsche Option, da sie erklärt haben, dass sie beim Franchising bleiben werden, aber Mercedes scheint in Großbritannien, dem Markt, mit dem ich am meisten zu tun habe, für sich selbst, ihre Einzelhandelspartner und Kunden ein wirklich gutes Ergebnis zu erzielen.
Es ist naiv, eine pauschale Aussage zu treffen, ob Vertretung gut oder schlecht ist – es hängt von der Marke und den Details der Implementierung ab.
Reparatur und Wartung im gesamten Kundendienst nehmen möglicherweise ab, aber einige OEMs schützen ihre Teilegewinne durch Zweitlinienteile für ältere Autos und Mehrmarkenteileangebote besser als andere, einige Händlergruppen halten Kunden viel effektiver als ihre Mitbewerber.
Daher scheint es mir, dass die Hauptprobleme, mit denen die Branche konfrontiert ist, eher das ‚wie‘ als das ‚was‘ sind. Wir wissen grob, was die Herausforderungen sind, aber entscheidend wird sein, wie gut jedes Unternehmen darauf vorbereitet ist, diese zu navigieren und mit dem Unerwarteten umzugehen. Als ehemaliger ‚Gentleman-Rennfahrer‘ könnte ich beschreiben, welche Herausforderungen mit den Wetterbedingungen beim kürzlichen brasilianischen Grand Prix einhergingen, aber es war, wie Verstappen damit umging, das ihn auf das Podium brachte und mich in der Reifenstapel an der ersten Kurve gelandet hätte.