Der Mitsubishi Triton Doppelkabine erhielt kürzlich eine umfangreiche Generationsüberarbeitung, aber es scheint, dass der eng verwandte Mitsubishi Pajero Sport SUV fürs Gelände nicht so bald ersetzt wird.
Der japanische Rivale von Ford Everest und Isuzu MU-X hat sich schon eine Weile alt angefühlt, aber in diesem Jahr hat Mitsubishi ihm nur ein kleines Update vor einem erwarteten Ersatz in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts gegeben.
Für 2024-25 erhält der Pajero Sport einige sehr geringfügige Designänderungen außen sowie ein neues Lenkrad aus dem neuen Triton innen.
Die lokale Modellpalette wurde ebenfalls umstrukturiert, wobei 4×2-Modelle gestrichen und einige zusätzliche Ausstattungsmerkmale beim Basismodell hinzugefügt wurden, um den höheren Einstiegspunkt zu rechtfertigen. Ansonsten ist es weitgehend das gleiche Fahrzeug, das erstmals im Jahr 2015 debütierte.
Im Test haben wir den 2025 Mitsubishi Pajero Sport GSR, die teuerste Variante, die in Australien zum Verkauf steht, zu einem Preis von knapp unter 65.000 US-Dollar vor den Straßenkosten.
Das setzt den alternden siebensitzigen Wagen gegen einige sehr harte Konkurrenz. Selbst ein mittelgroßer Ford Everest bietet für ähnliches Geld weit neuere und umfassendere Technologie (ganz zu schweigen von größerer Raffinesse), und andere Konkurrenten in diesem Segment bieten größere, leistungsstärkere Turbodieselmotoren mit höheren Anhängelasten.
Angesichts der Tatsache, dass der Pajero Sport lange Zeit auf seinem Ruf für Wertigkeit basiert hat, rechtfertigt diese neueste Version ein paar Dollar zu viel?
Wie schneidet der Mitsubishi Pajero Sport ab?
Sehen Sie einen detaillierten Vergleich des Mitsubishi Pajero Sport gegen ähnlich große Fahrzeuge.
Mitsubishi
Pajero Sport
Wie viel kostet der Mitsubishi Pajero Sport?
Wie bereits erwähnt, beginnt das hier gezeigte Modell ab 64.840 US-Dollar zuzüglich der Straßenkosten oder 67.890 US-Dollar, einschließlich aller Kosten für Käufer in Victoria zum Zeitpunkt des Schreibens.
ModellPreisMitsubishi Pajero Sport GLX 5-Sitzer51.540 US-Dollar (+ 1.600 US-Dollar)Mitsubishi Pajero Sport GLS 7-Sitzer56.890 US-Dollar (+ 1.700 US-Dollar)Mitsubishi Pajero Sport Exceed 7-Sitzer62.590 US-Dollar (+ 1.900 US-Dollar)Mitsubishi Pajero Sport GSR 7-Sitzer64.840 US-Dollar (+ 2.400 US-Dollar)
Wie der Pajero Sport im Vergleich zu anderen Modellen abschneidet, erfahren Sie in unserem Vergleichstool
Wie ist der Mitsubishi Pajero Sport von innen?
Wie draußen sind die Veränderungen im Inneren des MY24 sehr geringfügig.
Wie wir festgestellt haben, gibt es ein neues Lenkrad, das vom neuesten Triton übernommen wurde, und ein überarbeitetes digitales Instrumentencluster für die höheren Ausstattungsvarianten, das mir persönlich weniger gut gefällt als das alte.
Es behält seine 8,0-Zoll-Größe, obwohl die Grafiken kantiger sind und es kein virtuelles Drehzahlmesser-Zifferblatt mehr gibt wie im alten Modell – es ist nur etwas ungeschickt angeordnet.
Das neue Lenkrad ist jedoch eine Verbesserung, mit einem sportlicheren, klassischeren Design und schöneren Multifunktionstasten. Im GSR erhalten Sie auch eine neue gesteppte burgunderrote und schwarze Kunstlederpolsterung, die… anders ist.
Normalerweise freue ich mich, wenn ein Hersteller eine Innenraumoption anbietet, die nicht schwarz ist, aber Mitsubishis Wahl des Bezugs hier ist ziemlich polarisierend. Es könnte in einem schwarzen Auto besser aussehen, aber gegen die helle weiße Lackierung unseres Testfahrzeugs schien es etwas deplatziert.
Die Materialqualität und die allgemeine Atmosphäre sind ansonsten weitgehend gleich, mit einer Mischung aus hochwertigeren gepolsterten Oberflächen und viel strapazierfähigem Kunststoff und reichlich fingerabdruckanziehendem und kratzanfälligem Klavierlackdekor.
Die Anzeigetechnologie ist, seien wir ehrlich, altmodisch. Steigen Sie aus dem Pajero Sport und in etwas wie einen Ford Everest und Sie spüren jeden 10-jährigen Altersunterschied, was schade ist, da die Renault Nissan Mitsubishi Alliance-Benutzeroberfläche im Outlander und Triton in Bezug auf Klarheit, Reaktion und Funktionen eine deutliche Verbesserung darstellt.
Im GSR kommt das 8,0-Zoll-Touchscreen-Display mit integrierter Navigation von TomTom, die aussieht, als käme sie aus einem dieser tragbaren Geräte von früher, aber Sie können dies mit (kabelgebundenem) Apple CarPlay oder Android Auto für die Spiegelung Ihres Telefons ausgleichen.
Trotzdem ist es langsam, niedrig in der Auflösung und sieht einfach nicht annähernd so modern oder hochwertig aus wie Konkurrenzsysteme wie Fords ausgezeichnetes Sync 4-System.
Das zieht sich durch das Armaturenbrett, wobei die rot beleuchteten Klimasteuerungen späte 90er- oder frühe 00er-Jahre-Vibes vermitteln und die Kippschalter für die Sitzheizungen ebenfalls sehr altmodisch sind.
Der Großteil davon ist immer noch sehr funktional, aber der Raum unterhalb des Mittelstapels wurde offensichtlich nicht für eine Zukunft mit größeren Phablet-Smartphones entworfen – die Platzierung der USB-Anschlüsse ist auch etwas ungeschickt, wenn sich das Fahrzeug in Park befindet.
Mein iPhone 15 Pro Max hatte Schwierigkeiten, dort hineinzupassen, ohne gegen den Schalthebel zu stoßen, und das Fehlen einer gummierten Plattform machte es anfällig zum Herausrutschen.
Größere Aufbewahrungsmöglichkeiten sind in Ordnung, mit ordentlichen Türablagen und einem Fach unter der Mittelarmlehne sowie einem Paar Getränkehaltern hinter dem drehbaren 4WD-Modus-Wähler.
Beim Einsteigen hinten, abgesehen von der neuen Polsterung im GSR, ist es wieder mehr von dem Gleichen. Es gibt viel Platz für Erwachsene, und Kinder werden dort mehr als glücklich sein.
Robuste Haltegriffe an den B-Säulen und Trittbretter erleichtern das Einsteigen, obwohl es auf der schmaleren Seite ist. Die erhöhte Sitzhöhe macht den Kopfraum für größere Menschen wie einige meiner Kollegen etwas knapp – obwohl ich mit meinen 6’1″ gut hineinpasse.
Zur Ausstattung gehören dachmontierte Lüftungsdüsen und Haltegriffe, hintere USB-Anschlüsse (insgesamt vier im Innenraum) und eine praktische 220V-Steckdose. Außerdem gibt es Taschen in jeder Rücksitzlehne und eine herunterklappbare Armlehne mit Getränkehaltern.
Die dritte Reihe ist gut zu haben für Notfälle, passt aber am besten zu Kindern. Das ’sportliche‘ Äußere bedeutet auch, dass die hinteren Fenster recht klein sind, sodass kleinere Passagiere möglicherweise Schwierigkeiten haben, nach draußen zu sehen.
Die Sitze lassen sich bei Nichtgebrauch in den Boden klappen, aber, wie die Bilder hier zeigen, nicht ganz so ordentlich wie in zahlreichen Konkurrenz-SUVs.
Die zusätzliche Sitzreihe beeinflusst den Kofferraum. Der Basis-Fünfsitzer GLX bietet 673 Liter Kapazität, während der Siebensitzer mit umgeklappter dritter Reihe nur 502 Liter hat.
Wenn die dritte Reihe in Gebrauch ist, schrumpft dies auf 131 Liter, und mit beiden Reihen umgeklappt erhalten Sie maximal 1488 Liter. Der Kofferraum im Fünfsitzermodus misst 1370 mm Länge, 885 mm Höhe, mit 1000 mm zwischen den Radhausabdeckungen.
Ein vollwertiges Ersatzrad ist unter dem Fahrzeug montiert.
MaßeMitsubishi Pajero Sport GSRLänge4840 mmBreite1815 mmHöhe1835 mmRadstand2800 mmLaderaumkapazität – VDA131 Liter – bis zur Oberkante der 3. Sitzreihe
502 Liter – bis zur Oberkante der 2. Sitzreihe
1488 Liter – maximale Kapazität bis zum Dach, alle Sitze umgeklappt
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Was ist unter der Motorhaube?
Der Pajero Sport behält seinen Vierzylinder-2,4-Liter-Einzelturbodieselmotor und das Achtgang-Automatikgetriebe, das sich vom neuen Triton mit seinem Zweiturbo-Öler und dem Sechsgang-Automatikgetriebe unterscheidet.
SpezifikationenMitsubishi Pajero Sport GSREngine2,4L 4-Zylinder TurbodieselLeistung133 kW bei 3500 U/minDrehmoment430 Nm bei 2500 U/minGetriebe8-Gang-AutomatikAngetriebene Räder4WD einschl. HeckdifferentialverriegelungLeergewicht – Bord2130 kgKraftstoffverbrauch – angegeben8,0 l/100 kmKraftstoffverbrauch – getestet9,5 l/100 kmKraftstofftankkapazität68 LiterKraftstoffartDieselCO2-Emissionen212 g/kmAbgasnormEuro 5Gebremste Anhängelast3100 kg
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Wie fährt sich der Mitsubishi Pajero Sport?
Seit ich das Vormodell Ende letzten Jahres gefahren bin, hat sich nicht viel geändert.
Da der Pajero Sport etwas älter ist als einige seiner Konkurrenten, ist die allgemeine Verfeinerung des Antriebsstrangs nicht so gut wie bei den besten in diesem Segment. Er hat ein rumpeliges Dieselnageln beim Starten und im Leerlauf, obwohl es insgesamt nicht zu schlimm ist.
Im normalen Stadtverkehr fühlt sich dieser SUV wie die meisten Leiterrahmen-4x4s heute an. Die Bedienelemente sind schwer, der Diesel ist träge und er fährt wie der große, schwere Kombi, der er ist.
Das Achtgang-Automatikgetriebe ist jedoch ziemlich gut darin, den Turbodiesel im Drehmomentband zu halten und schaltet sehr sanft und zuverlässig. Das macht ihn im Stadtverkehr gut geeignet, und man verspürt selten das Bedürfnis, in normalem Fahrbetrieb an den Schaltpaddeln zu ziehen.
Ich habe die meiste Zeit damit verbracht, zur CarExpert-Büro in Melbourne zu pendeln, und obwohl es sich wie eine Zeitreise anfühlte, ist der Pajero Sport eines der angenehmeren Geländewagen im Alltag.
Zum Beispiel war der alte MU-X eine Katastrophe im täglichen Gebrauch, und der vorherige Everest war etwas ungeschickt, auch wenn er eine schön gedämpfte Fahrtqualität bot.
Es gibt ein bisschen Lärm vom Dieselmotor bei Beschleunigung, unabhängig von der Intensität, insbesondere wenn Sie den Pajero Sport mit einem auf PKW-Basis befindlichen SUV wie einem Kia Sorento vergleichen. Es könnte besser sein, aber es könnte auch schlimmer sein.
Zumindest ist die Leistung ziemlich reaktionsschnell und linear, wie bereits erwähnt. Im Stand gibt es keine Leerlauf-Stopp-Start-Technologie, um Kraftstoff und Emissionen im Verkehr zu sparen, daher bleiben Sie nur mit dem Brummen des Dieselnagelns im Stadtverkehr zurück – dugdugdug.
Aber auf der Autobahn fängt der Pajero Sport an, seine Stärken zu zeigen, wo der Motor und das Getriebe in einen ruhigen Kreuzfahrtmodus übergehen können. Das Fahrwerk liefert eher ein schwebendes Gefühl als das wackelige und manchmal zittrige Verhalten, das es in der Stadt geben kann, wo die langen Federwege und die großen Räder über Straßenbahnschienen und Schlaglöcher hinweg rumpeln.
Es kann nicht mit dem ausgezeichneten lokal entwickelten Everest mithalten, der zuweilen wie ein Luxus-SUV wirkt, aber angesichts seines Alters und Preispunkts erledigt der Pajero Sport einen soliden Job auf Tour, und man kann verstehen, warum er bei abenteuerlustigen australischen Familien beliebt ist.
Wir haben das aktualisierte Pajero Sport dieses Mal nicht von der ausgetretenen Pfade genommen, beobachteten jedoch beeindruckende Ergebnisse während unseres 4WD-SUV-Megatests.
Dort schnitt er auf der Bergaufstrecke ziemlich gut ab, rollte in 2H leicht zurück, bevor die Traktionskontrolle die Dinge regelte. Aber er war in 4H sehr beeindruckend, bewegte sich vorwärts, ohne viel Rutschen.
Sein Alter zeigte sich beim Flex-Test, bei dem die Tür leicht am Karosserieblech hängenblieb. Er war jedoch nicht der schlechteste Performer in diesem Test. Mitsubishis Traktionskontrollsystem manövrierte das Auto mit minimalem Aufwand aus den Bodenwellen, auch im straßenorientierten 4A-Allradantriebsmodus. Mit 4H und Mud Mode aktiviert war es noch müheloser.
Er hat Mogul Mountain ohne zu viel Durchdrehen der Räder erklommen, und die Bergabfahrkontrolle hielt das Auto schön kontrolliert. Sie können das Auto schneller absteigen lassen, indem Sie das Gaspedal verwenden, nicht über die Tempomat-Tasten wie bei einigen Konkurrenten.
Ein Rev-Flattern war beim Pajero Sport beim Bergauffahren auf Gravel Mountain bemerkbar, aber es gelang ihm, den Hügel im zweiten Versuch mit gesperrtem hinterem Differential zu erklimmen.
MY23 Pajero Sport Exceed
Fahrerassistenz ist keine besondere Stärke des großen Mitsubishis, der in Bezug auf die Inklusivleistungen hinter den Hauptkonkurrenten zurückbleibt.
Das serienmäßige Adaptive Cruise Control-System funktioniert recht gut, bricht jedoch bei niedrigen Geschwindigkeiten ab. Es verfügt nicht über eine Form von Stop-and-Go- oder Stauassistent-Funktionen, wie wir sie heutzutage bei mehr Konkurrenten sehen.
Ebenso fehlt ein aktiver Spurhalteassistent – oder auch eine Spurverlassenswarnung. Der Exceed und GSR sind die einzigen Varianten in der Palette, die über ein Totwinkelüberwachungs- und ein Heckquerwarnsystem verfügen, wobei ersteres ein Fahrzeug innerhalb von 3,5 Metern von der Seite des Pajero Sport oder 70 Metern von der hinteren Stoßstange erkennen kann.
Sie erhalten auch eine Multi Around View Monitor im Exceed und GSR, der für die Sichtbarkeit aufgrund der Größe des Fahrzeugs praktisch ist, aber nicht das letzte Wort in Bezug auf Auflösung oder Klarheit ist.
MY23 Pajero Sport Exceed
Offroad-AbmessungenMitsubishi Pajero Sport GSRBodenfreiheit218 mmZufahrtswinkel30 GradAbfahrtswinkel24,2 GradRampenüberfahrtsw