Stellantis’s UK-Chef hat uns kürzlich versichert, dass Vauxhall eine Zukunft hat und bekräftigt, dass es legitim eine britische Automarke ist – Dinge, die Führungskräfte seit einem halben Jahrhundert immer wieder tun mussten, seit sie effektiv in den deutschen Hersteller Opel integriert wurde.
Vauxhall brachte sein erstes Auto 1903 auf den Markt, wurde 1925 von General Motors aus Amerika gekauft und wurde in den 1960er Jahren zum drittgrößten Automobilhersteller Großbritanniens, mit seinem alten Standort in Luton und dem neuen Werk in Ellesmere Port.
Opel produzierte sein erstes Auto 1899 und wurde 1929 eine Tochtergesellschaft von GM. Nach dem Krieg wuchs es zum zweitgrößten Automobilhersteller Deutschlands heran, mit einer Produktionsmenge fast fünfmal höher als die von Vauxhall im Jahr 1969.
Obwohl beide von GM besessen waren und Teile teilten, waren sie voneinander getrennt.
Tatsächlich waren sie in vielen der gleichen Märkte tätig: Vauxhall war einer der größten Exporteure Großbritanniens (1968 wurden etwa 83.000 Autos bis nach Ghana, Kanada und Malaysia exportiert) und Opel durfte 1967 auf den britischen Markt zurückkehren, als das Land seinen Eintritt in den Europäischen Gemeinsamen Markt verhandelte und die Briten immer mehr ausländische Autos kauften, und da „GM der Meinung war, dass sich Opel-Produkte nicht zu sehr mit dem Vauxhall-Sortiment überschneiden“.
Es begann alles Anfang der 1970er Jahre für Vauxhall schief zu laufen. Ford dominierte den Verkauf mehr als je zuvor, während der Charakter der Kreationen aus Luton am besten von dem angesehenen Ingenieur Ralph Broad zusammengefasst wurde, der sagte: „Wie Opel es so richtig machen kann und Vauxhall es so falsch machen kann, werde ich nie verstehen.“
Auch die Produktivität war schrecklich: Opel war der beste Performer Europas in dieser Hinsicht, während Vauxhall nur auf 59% seines Niveaus arbeitete, Produktionsverluste durch steigende Kosten und Arbeitsstreitigkeiten verursachte.
Dieses Problem war jedoch weit verbreitet: Ford in Dagenham lag bei 69% des Opel-Niveaus, verglichen mit 95% in Deutschland, während Leyland und Chrysler nur bei 44% bzw. 41% lagen.
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Natürlich stiegen auch Vauxhalls Verluste rapide an: von etwa £2 Millionen im Jahr 1969 auf fast £9,5 Millionen im Jahr 1970.
Es war für GM also eine einfache Entscheidung, die Entwicklungsaktivitäten in Deutschland zu konsolidieren.
Als dann die erste globale Plattform der Gruppe bereit war, wurde die Verantwortung für die europäische ‚T-Car‘-Entwicklung an Opel übertragen, und der 1975 Vauxhall Chevette, obwohl in Großbritannien hergestellt, war lediglich ein umgestalteter und neu gebrandeter Opel Kadett – was den 1972er Victor zum letzten echten Vauxhall machte.