China verstärkt ihre Bemühungen, die Vorherrschaft von Boeing und Airbus auf dem Flugzeugmarkt zu brechen, da der staatliche Hersteller des ersten in China produzierten Passagierjets Zertifizierungen für Flüge über die Grenzen des Landes hinweg beantragt.
Der stark subventionierte C919 von Comac, der 2023 seinen ersten kommerziellen Flug absolvierte, wird bereits auf Inlandsrouten von Chinas drei großen staatlichen Fluggesellschaften Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines eingesetzt. Ab diesem Monat wird China Eastern den C919 zwischen Hongkong und Shanghai fliegen, seiner ersten regulären kommerziellen Route außerhalb des chinesischen Festlands.
Yang Yang, stellvertretender Generaldirektor für Marketing und Vertrieb des Unternehmens, sagte der Financial Times, dass das Unternehmen darauf abzielt, dass das schmale Flugzeug bis 2026 in Südostasien fliegt und bereits in diesem Jahr die europäische Zertifizierung erhält.
„Wir hoffen, mehr Flugzeuge im Inland in China zu betreiben und eventuelle Probleme gründlich zu identifizieren, bevor wir sie nach Südostasien bringen“, sagte er.
Der C919 ist ein entscheidendes Projekt in Präsident Xi Jinpings Bestreben, China dazu zu bringen, sich in der Technologiewertschöpfungskette nach oben zu bewegen, mit dem ultimativen Ziel, das westliche Duopol von Boeing und Airbus herauszufordern.
Die finanziellen Probleme von Boeing und Lieferverzögerungen sowie allgemeinere Probleme in der Zulieferkette der Branche, die dazu geführt haben, dass sowohl Boeing als auch Airbus mit Engpässen bei Motoren und Komponenten konfrontiert sind, haben die weltweite Luftfahrtbranche belastet und Hoffnung für Neueinsteiger geschürt.
Der Welt werden in den nächsten zwei Jahrzehnten 42.430 neue Flugzeuge benötigt, von denen laut einer Airbus-Prognose aus dem Jahr 2024 etwa 80 Prozent schmale Flugzeuge sein werden. Die Luftfahrtberatungsfirma IBA prognostiziert, dass Comac die Produktion von C919-Flugzeugen – von denen bis Dezember 16 an chinesische Fluggesellschaften ausgeliefert wurden – bis 2040 von einem auf elf Flugzeuge pro Monat erhöhen kann, wodurch sie fast 2.000 Einheiten des Flugzeugs liefern kann.
Einige Fluggesellschaften in Asien haben Interesse am C919 bekundet, aber einige Führungskräfte äußern privat Bedenken.
„Die Wartungsunterstützung ist das Hauptproblem“, sagte eine Person nahe der indonesischen TransNusa, die bereits drei der kleineren ARJ21-Flugzeuge von Comac erhalten hat und den Einsatz des C919 in Betracht zieht.
Der Weg für Comac, im Ausland Zertifizierungen zu erlangen, insbesondere von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, ist ebenfalls herausfordernd, so Analysten.
„IBA erwartet nicht, dass der C919 in naher Zukunft in Europa zertifiziert wird“, sagte McDonald. „Europa hat sehr strenge Zertifizierungsparameter.“
Während des Vorstoßes mit dem C919 entwickelt Comac auch sein erstes Großraumflugzeug, den C929.
Sash Tusa, ein in Großbritannien ansässiger Luft- und Raumfahrtanalyst, sagte, dass der C929 China eine weitere Möglichkeit bietet, seine technologische Entwicklung im Luftfahrtsektor zu beweisen, und dass das Land wahrscheinlich weiterhin auf ausländische Triebwerke für Verkehrsflugzeuge angewiesen sein wird. IBA schätzt, dass der C929 nicht vor 2040 in Betrieb gehen wird.
Für den C919 sind weiterhin Schlüsselkomponenten aus dem Westen. Die Triebwerke des Flugzeugs stammen von dem französisch-amerikanischen Joint Venture CFM International, während die Hilfsenergieeinheiten von dem US-amerikanischen Unternehmen Honeywell hergestellt werden.
„Bisher baut [Comac] Flugzeuge, die hauptsächlich westlich sind, aber mit chinesischen Strukturen“, sagte Aboulafia von AeroDynamic Advisory. „Das macht die Produktionsrampen von der Bereitschaft des Westens abhängig, weiterhin Systeme bereitzustellen, und angesichts einer Trump-Präsidentschaft gibt es dafür überhaupt keine Garantie.“
Comac wird wahrscheinlich innerhalb der nächsten zehn Jahre keinen „fairen Anteil am globalen Markt“ erhalten, sagte Tusa, aber es werde eine wichtige „Importsubstitution“ für inländische chinesische Fluggesellschaften darstellen.
„Airbus baut in China. Boeing nicht“, sagte er. „Also kommt Comac als der zweite Lieferant herein. Importsubstitution macht dich nicht zu einem Mitbewerber. Das macht dich zu einem Akt staatlicher Politik.“
Zusätzliche Berichterstattung von William Langley in Guangzhou