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Roula Khalaf, Chefredakteurin der FT, wählt ihre Lieblingsgeschichten in diesem wöchentlichen Newsletter aus.
Ein großer Einsatz auf transatlantisches Fliegen hat sich für langjährige Investoren des British Airways-Eigners IAG ausgezahlt, da eine einjährige Rallye die Aktien des Luftfahrtkonzerns auf den höchsten Stand seit Beginn der Pandemie steigen ließ.
Aktien von IAG, dem Eigentümer von fünf Fluggesellschaften, darunter BA, Iberia und Aer Lingus, schlossen letzte Woche knapp unter 316 Pence, dem höchsten Stand seit Februar 2020. Die Aktie war am Montag gesunken, aber im letzten Jahr mehr als verdoppelt, was sie zum Top-Performer des Londoner FTSE 100 machte.
Die Wende im Unternehmen erfolgte, als Investoren einen zweiten aufeinanderfolgenden Sommer von Rekordgewinnen bejubelten, die auf lukrativem transatlantischem Fliegen aufgebaut waren, das seit dem Ende der Pandemie eine besonders starke Nachfrage verzeichnete.
„Sie haben sich darauf konzentriert, wo sie fliegen können, um zu gewinnen“, sagte Andrew Lobbenberg, Leiter der europäischen Transportaktienforschung bei Barclays.
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Dies ermöglichte es IAG, seine ausstehenden Pandemieschulden zu tilgen und seine Dividende wieder einzusetzen. Es kündigte auch Ende letzten Jahres 350 Millionen Euro Aktienrückkäufe an, die ersten seit der Pandemie.
„Die Nachfrage bleibt stark auf dem Atlantik und innerhalb Europas“, sagte Nicholas Cadbury, Finanzvorstand von IAG, und fügte hinzu, dass die Aktien des Konzerns durch „signifikanten Cashflow und eine zunehmend starke Bilanz“ unterstützt wurden, was die Rendite für Investoren erhöhte.
Eine der größten offenen Fragen, die IAG derzeit beschäftigen, ist, ob ein Investitionsplan von 7 Milliarden Pfund in British Airways den Service verbessern und Verzögerungen sowie andere operative Probleme bei seinem Hauptgewinnbringer reduzieren kann.
Die Fluggesellschaft stand in der Vergangenheit – insbesondere von Kunden und Gewerkschaften – für die vermeintliche Priorisierung von Aktionärsrenditen gegenüber Kundenerfahrung und Qualität in der Kritik.
Die Verbesserung von BA „sollte ein fortwährender, starker Treiber für den Gewinnmomentum des Konzerns sein“, sagte Lobbenberg, insbesondere da die Fluggesellschaft eine Monopolstellung auf Heathrow, einem der lukrativsten Reisemärkte der Welt, innehat.
„Sie sollten einen starken Gewinn erzielen. Daher war ihre Leistung in letzter Zeit sehr schlecht, weil sie zu wenig investiert haben.“
Das Geschäftsmodell von IAG ist auf Langstreckenflüge und insbesondere auf seine Business- und First-Class-Kabinen ausgerichtet, Bereiche der Branche, die nach der Covid-Pandemie langsamer wiedererstarkten, jetzt aber florieren.
IAG’s Hauptdrehkreuze in London, Dublin und Madrid geben der Fluggesellschaft einen natürlichen Vorteil beim Fliegen über den Atlantik © Aidan Crawley/Bloomberg
„Wenn Sie Exposition gegenüber dem Transatlantik- und Premiumreisen wünschen, dann ist IAG die richtige Wahl“, sagte Julian Cook, Partner bei ATKA Capital, einem in London ansässigen Hedgefonds, der sich auf die Luftfahrtbranche konzentriert.
ATKA verkaufte letztes Jahr eine Beteiligung an Ryanair, um IAG zu kaufen, was laut Cook eine „klare Sache“ war.
„Wir konnten sehen, dass der Atlantik gut abschnitt und wollten im Premiumsegment des Marktes spielen“, fügte er hinzu.
Auch nach der Rallye werden IAG-Aktien immer noch nur mit einem Kurs/Gewinn-Verhältnis von etwa 6,5 gehandelt, weniger als Ryanair und easyJet.
Durch die Lage der Hauptdrehkreuze von IAG in London, Dublin und Madrid an den westlichsten Rändern Europas hat die Fluggesellschaft einen natürlichen Vorteil beim Fliegen über den Nord- und Südatlantik.
Der Konzern hat diese Routen seit der Pandemie verstärkt ausgebaut, auf Kosten von Flügen nach Asien, wo die Nachfrage nur langsam zurückkehrt und europäische Fluggesellschaften mit der Komplexität und den Kosten konfrontiert sind, den Luftraum über Russland zu meiden.
Drei Viertel der Langstreckenrouten von IAG führen in die Amerikas, mehr als die 53 Prozent bei der Lufthansa Group und 54 Prozent bei Air France-KLM, so Analysten von Bernstein.
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Diese Fokussierung auf den Atlantik hat es den Fluggesellschaften von IAG ermöglicht, der Konkurrenz von finanzstarken und expandierenden Rivalen in der Türkei und im Golf auszuweichen, wo europäische Fluggesellschaften aufgrund von Kosten, Tarifen und Servicestandards Schwierigkeiten haben zu konkurrieren.
Im Gegensatz dazu sind die Routen zwischen den USA und Europa im Vergleich zu den Vor-Pandemie-Zeiten seit dem Zusammenbruch von Norwegian im Jahr 2020, der etablierte Fluggesellschaften mit Billigtarifen gestört hatte, profitabler geworden.
„Nach der Pandemie ist das Fliegen nach Westen anstatt nach Osten die bessere Langstreckenstrategie, insbesondere von London aus“, sagte der Verkehrsanalyst von Bernstein, Alex Irving.
Analysten sagten, dass IAG nun mit anderen Fragen konfrontiert ist, darunter, ob die Nachfrage nach Flügen in seinen Schlüsselmärkten aufrechterhalten werden kann, sowie die Möglichkeit erhöhter geopolitischer Spannungen – insbesondere im Falle einer zweiten Trump-Präsidentschaft.
Auch die Unsicherheit über zukünftige Fusionen und Übernahmen besteht, nachdem ein Versuch, seine Position auf dem lateinamerikanischen Markt durch den Kauf von Air Europa auszubauen, letztes Jahr von den europäischen Wettbewerbsbehörden abgelehnt wurde.
Das Management von IAG hat den Investoren mitgeteilt, dass es darauf abzielt, die bis 2023 festgelegten finanziellen Ziele zu erreichen, darunter die Steigerung der Betriebsmarge auf 12 bis 15 Prozent – gegenüber 11,9 Prozent im Jahr 2023.
Zu den weiteren Zielen gehören die Erweiterung des Flugplans um 4 bis 5 Prozent pro Jahr und eine Kapitalrendite von 13 bis 16 Prozent. Typischerweise erzielen Fluggesellschaften einstellige ROI, so Irving von Bernstein.
„Im Vergleich zu anderen europäischen Flaggschiffträgern sind sie nicht nur die profitabelsten, sondern auch die aktionärsfreundlichsten. Sie haben klare finanzielle Ziele für jede ihrer Einheiten und weisen diesen Einheiten Kapazitäten entsprechend ihrer Ertragsleistung zu“, sagte Cook.
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