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Zwei Monate bevor Northvolt in den USA Konkurs anmeldete, hatte Robin Zeng, bekannt als Chinas „Batteriekönig“, eine schnelle, aber düstere Antwort darauf, warum europäische Batteriehersteller Schwierigkeiten haben, gute Produkte herzustellen.
„Sie haben ein falsches Design…sie haben einen falschen Prozess…und sie haben die falsche Ausrüstung. Wie können sie aufstocken?“, sagte der CEO von CATL zu Nicolai Tangen, dem Leiter des 1,8 Billionen Dollar schweren Ölfonds Norwegens. „Also fast alle Fehler zusammen.“
Die düstere Bewertung des weltgrößten Herstellers von Batterien für Elektrofahrzeuge zeigt das Ausmaß des Scheiterns der Branchen hinter der für die Dekarbonisierung Europas entscheidenden Technologie, was Regierungen, Unternehmen und Investoren vor einem Rätsel stehen lässt, wie sie die Strategie des Kontinents neu gestalten können, um mit China zu konkurrieren.
„Warum nehmen wir das nicht ernster? Die europäische Automobilindustrie ist das Herzstück des angeblichen Könnens der europäischen Industrie“, sagte ein langjähriger Investor in Northvolt nach dem Zusammenbruch des größten Batteriehoffnungsträgers Europas in den USA letzte Woche. „Die Krise der europäischen Automobilindustrie ist nahezu unbegrenzt. Es ist unglaublich düster.“
Brüssel unternahm 2017 die ersten Schritte, um eine Batterie-Wertschöpfungskette in ganz Europa aufzubauen, wobei Northvolt im Zentrum seiner Ambitionen stand. Die EU hat seither ihren Anteil am globalen Batteriemarkt von 3 Prozent auf 17 Prozent erhöht, mit einem jährlichen Umsatz von 81 Mrd. € im Jahr 2023, nachdem mehr als 6 Mrd. € des EU-Haushalts für die Unterstützung grenzüberschreitender Batterieprojekte, Forschung und Innovation ausgegeben wurden.
Aber im Bereich der EV-Batterien kontrollieren asiatische Teilnehmer wie CATL, BYD, und LG Energy Solution und SK On aus Südkorea etwa 70 Prozent des globalen Marktes. Viele der 30 Gigafabrik-Projekte in Europa wurden ebenfalls mit Hilfe von chinesischen und koreanischen Unternehmen entworfen und gebaut.
Northvolt CEO Peter Carlsson. Die schwedische Gruppe stand im Mittelpunkt der Ambitionen von Brüssel, eine Batterie-Wertschöpfungskette in ganz Europa aufzubauen © Charlie Bibby/FTCATL CEO Robin Zeng sagte, europäische Batteriehersteller hätten das „falsche Design…sie haben einen falschen Prozess…und sie haben die falsche Ausrüstung“ © Lam Yik/Bloomberg
Die Kämpfe von Northvolt haben sich zu einer Herausforderung für den Kontinent entwickelt, die die Schwierigkeiten verdeutlicht, denen sich die EU gegenübersieht. Die EU möchte weiterhin teure Investitionen in die sauberen Technologien fördern, die für die Erfüllung ihrer ehrgeizigen Klimaziele erforderlich sind, und gleichzeitig die Welle von Werkschließungen und Stellenstreichungen eindämmen, die sich bereits auf den Automobilsektor und die Schwerindustrie ausbreiten.
„Es ist fair zu sagen, dass wir uns gerade an einem Wendepunkt befinden“, sagte Wouter IJzermans, Geschäftsführer der Batteries European Partnership Association.
Personen, die in der Northvolt-Saga involviert sind, sagten, dass die Möglichkeiten für Europa, seine Abhängigkeit von China und anderen Teilen Asiens in Bezug auf die Technologie und Materialien zu adressieren, die in der Automobilindustrie für den Übergang zu Elektrofahrzeugen entscheidend sein werden, schwinden.
Weitere Bemühungen werden von anderen Start-ups wie dem französischen Verkor und dem Batteriegeschäft PowerCo von Volkswagen unternommen, aber sie haben entweder verringerte Ambitionen oder schwerere Finanzierungsaussichten.
PowerCo erwägt, nur eine der beiden zuvor geplanten Produktionslinien für sein Werk in Salzgitter in Deutschland zu bauen, da die Marktnachfrage nachlässt.
Verkor hat Renault als Hauptkunden und hat kürzlich eine neue Finanzierungsrunde in Höhe von 1,3 Mrd. € abgeschlossen, um den Bau eines Werks in der nordfranzösischen Hafenstadt Dunkerque zu unterstützen. Aber sein CEO Benoit Lemaignan sagte, dass Finanzierungsgespräche aufgrund der Probleme von Northvolt und des langsameren Wachstums der Elektrofahrzeugverkäufe in diesem Jahr mühsam waren.
Die von Volkswagen in Salzgitter, Deutschland, im Bau befindliche Brennstoffzellen-Gigafabrik © Krisztian Bocsi/Bloomberg
„Es gab eine ganze Reihe von Überprüfungen und Validierungen des Set-ups, unserer Chemie, der Maschinen und der gesamten Ausrüstung“, sagte Lemaignan. „Es ist nicht automatisch, heute eine Finanzierung zu finden. Es ist ein Problem, das weit über Verkor hinausgeht und die Finanzierung aller Industrien für Energie- und Klimaübergänge betrifft.“
In Frankreich gibt es auch die Automotive Cells Company, ein von den Automobilherstellern Stellantis und Mercedes-Benz sowie dem Ölmulti TotalEnergies unterstütztes Unternehmen, das 2023 mit der Batterieproduktion begonnen hat. Aber in diesem Jahr pausierte ACC seine Pläne zur weiteren Expansion mit Werken in Deutschland und Italien, da es erwägt, auf eine kostengünstigere Form der Batterietechnologie umzusteigen und sich an ein langsames Wachstum der Elektrofahrzeugübernahme anzupassen.
„Es gibt Expansionsphasen und Krisenphasen, wenn man einen Vergleich mit anderen Branchen zieht. Vielleicht erleben wir gerade die ersten großen Herausforderungen für die europäische Batterieindustrie. Aber es wird Fabriken geben und es wird Kunden geben, das sehen wir immer mehr“, sagte Lemaignan.
Die Folgen des Konkurses von Northvolt in den USA machen sich bereits bemerkbar, da die Automobilhersteller einmal mehr gezwungen sind, sich an ihre asiatischen Lieferanten zu wenden, um ihr Engagement für den Zusammenbruch von Northvolt zu reduzieren.
Deutschlands Porsche hat seine Beziehung zu Northvolt nie bestätigt, aber eine mit der Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen vertraute Person sagte, dass das schwedische Start-up beauftragt wurde, die Batterien für den vollelektrischen Porsche 718 herzustellen, der für das nächste Jahr geplant ist.
Als die Probleme von Northvolt zunahmen, begann der Sportwagenhersteller nach alternativen Lieferanten zu suchen. Während Porsche auch Batterien von Samsung SDI, LGES aus Südkorea und CATL aus China kauft, fügte die Person hinzu, dass die Diversifizierung eine komplizierte Aufgabe auf relativ kurze Sicht war.
Frankreichs ACC, ein von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies unterstütztes Unternehmen, begann 2023 mit der Batterieproduktion © Nathan Laine/Bloomberg
Der Untergang von Northvolt bedeutet, dass der Kampf um die Dominanz auf dem europäischen Markt wahrscheinlich zwischen asiatischen Batterieherstellern ausgetragen wird.
LGES und SK On haben beide europäische Werke, in Polen bzw. Ungarn, während CATL eine Fabrik in Deutschland und einen zweiten Standort in Ungarn hat, der nächstes Jahr in Betrieb gehen soll.
Aber Tim Bush, ein in Seoul ansässiger Batterieanalyst bei UBS, sagte, dass es derzeit wenig Aussicht darauf gibt, dass die asiatischen Batteriehersteller der EU helfen können, ihr Ziel zu erreichen, bis 2030 90 Prozent der EV-Batterien des Kontinents lokal zu produzieren.
Bush wies darauf hin, dass koreanische Batteriehersteller bereits ihre Investitionen in Europa zurückfahren, nachdem sie Milliarden von Dollar in Werke in Nordamerika investiert haben, die aufgrund einer geringeren als erwarteten Nachfrage der Verbraucher nach EVs nur gering ausgelastet sind.
Potentielle chinesische Batterieinvestitionen auf dem Kontinent würden auch durch den anhaltenden Handelsstreit zwischen Brüssel und Peking über EU-Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge wahrscheinlich kompliziert werden, fügte er hinzu.
„Die Koreaner erweitern sich nicht, die Chinesen haben den Bau ausgesetzt und Europas neue Akteure fallen wie Fliegen aus“, sagte Bush.
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Angesichts solcher Hindernisse erwägt die Europäische Kommission Pläne, chinesische Entwickler dazu zu verpflichten, Anlagen zu haben und ihr geistiges Eigentum nach Europa zu bringen, um EU-Subventionen zu erhalten, wie die FT zuvor berichtet hat.
Da europäische Start-ups noch hinterherhinken, was ihre Fähigkeit betrifft, Batterien in großem Maßstab herzustellen, sagen Branchenführer, dass die einzige Lösung darin bestehen könnte, weiterhin auf asiatische Teilnehmer zu setzen, bis heimische Unternehmen das Know-how in Bezug auf Batteriechemie, Massenproduktion und Ausrüstungsherstellung absorbieren können.
„Wir müssen eine Einigung mit China finden, denn wir werden nicht in der Lage sein zu konkurrieren…ohne die Unterstützung der chinesischen Unternehmen, die die Bergbauindustrie, die Chemie, die Raffinerie und deren Kapazität und Kompetenz kontrollieren“, sagte Luca De Meo, CEO von Renault, gegenüber Reportern letzten Monat.
Aber das Dilemma besteht darin, wie lange Europa auf den Abschluss der Technologietransfers warten muss und ob es bis dahin bereits das Rennen verloren haben wird.
„Wenn man wirklich herauszoomt, was will Europa sein? Ich frage mich wirklich, ob Europa noch eine weitere Industrie wie bei den Solarpaneelen aufgeben will. Europa ist kein Vorreiter in der KI. Ich möchte, dass meine Kinder an einem Ort aufwachsen, an dem es viele Arbeitsplätze gibt“, sagte ein Northvolt-Manager.
Berichterstattung von Kana Inagaki und Harriet Agnew in London, Patricia Nilsson in Frankfurt, Sarah White in Paris, Alice Hancock in Brüssel, Christian Davies in Seoul und Richard Milne in Oslo
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