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Roula Khalaf, Chefredakteurin der FT, wählt ihre Lieblingsgeschichten in diesem wöchentlichen Newsletter aus.
Heidi Alexander, Verkehrsministerin des Vereinigten Königreichs, präsentierte in dieser Woche eine verlockende Vision, als sie die Vorschläge der Labour-Partei vorstellte, die maroden Eisenbahndienste des Landes unter staatliche Kontrolle zu vereinen. Die Regierung wird nun „Jahrzehnte des Scheiterns beseitigen und eine Großbritannien-Eisenbahn schaffen, auf die Passagiere sich verlassen können“.
Können die seit langem leidenden Passagiere darauf vertrauen, dass Alexander und GBR, das neue öffentliche Eisenbahnmonopol, ein Mindestmaß an Wettbewerb im privaten Sektor aufrechterhalten? Trotz der erklärten Unterstützung der Labour-Partei für den offenen Zugang zum Netz für Betreiber, die Dienstleistungen zum Modell der Whitehall-Eisenbahn hinzufügen, ist die traurige Antwort nein.
Beachten Sie, was Politiker und ihre Beamten tun, nicht was sie sagen. Die starre Hand des Verkehrsministeriums greift bereits nach, um unternehmerische Herausforderungen für GBR zu entmutigen. Dies geschieht trotz des Erfolgs von Open-Access-Betreibern wie Lumo und Hull Trains, die die Standards auf der Ostküstenstrecke von London nach Edinburgh nachweislich erhöht haben.
Obwohl das Manifest der Labour-Partei eine weiterhin bestehende Rolle für private Betreiber versprach, die neue Dienstleistungen anbieten, hat die Regierung in diesem Monat acht von neun Anträgen von Unternehmen wie Virgin Trains und FirstGroup, dem Eigentümer von Lumo, abgelehnt. Alexander erklärt, dass sie an die Vorteile des Wettbewerbs glaubt, aber ihr Ministerium lehnt ihn in der Praxis normalerweise ab.
Dies ist nicht neu. Das Verkehrsministerium hat den offenen Zugang in den 25 Jahren, seit Hull Trains unabhängige Dienste von Ost-Yorkshire nach King’s Cross betreibt, nicht gemocht. Seine Beamten oder das staatliche Network Rail haben in den letzten zehn Jahren fast alle Zugangsanträge abgelehnt mit der Begründung, dass sie die Staus verschlimmern und Geld von Franchise-Betreibern und Steuerzahlern abziehen würden.
Die Regierung hat trotz der Versprechen der Labour-Partei und klarer Beweise, dass sie falsch liegt, an dieser Position festgehalten. Die Ostküstenstrecke, auf der Grand Central, Hull Trains und Lumo mit dem staatlichen London North Eastern Railway betrieben werden, hat viele Vorteile gezeigt. Lumo betreibt beispielsweise einen Schnelldienst von London nach Edinburgh, der mit Fluggesellschaften konkurriert.
Dienste wie Lumo würden wahrscheinlich nicht existieren, wenn es dem Ministerium oder den etablierten Bahnbetreibern überlassen worden wäre. Die Entscheidungen wurden stattdessen von der unabhängigen Office of Rail and Road getroffen, die die Hälfte der Anträge genehmigte. Die ORR hatte Recht: Eine von ihr in Auftrag gegebene Studie ergab letztes Jahr, dass Lumo ihren Benchmark für die Erweiterung von Diensten bei weitem übertroffen hat, nicht nur LNER rivalisierend.
Die Vorteile des Wettbewerbs sind breiter gefächert als eine enge Kalkulation der Auswirkungen auf das Schienennetz. Betreiber wie Hull Trains haben gezeigt, dass Direktzüge von unterversorgten Städten und Gemeinden nach London die Regeneration und wirtschaftliche Investitionen fördern. Deshalb haben Labour-Abgeordnete es unterstützt, trotz des Widerstands der Gewerkschaft, während die Regierung rhetorisch mitgezogen ist.
Aber die Aussichten sind düster. Die Regierung plant nun, Entscheidungen über den offenen Zugang von der ORR zu nehmen und sie dem „leitenden Geist“ von GBR zu überlassen. Letzteres würde das Schienennetz betreiben, die meisten Züge betreiben und entscheiden, ob jemand anderes mit ihm konkurrieren darf. Es könnte so aussehen, als ob Antragsteller die Möglichkeit hätten, sich an die ORR zu wenden, sobald ihre Pläne abgelehnt wurden, unter der in dieser Woche gestarteten Konsultation, aber es würde lange dauern, bis sie diesen Punkt erreicht haben.
Angesichts der Aufforderung an andere Regulierungsbehörden, das Wachstum und das Risiko zu fördern, ist es paradox, wenn Labour einen Eisenbahnregulierer untergräbt, der sich für Innovationen im privaten Sektor eingesetzt hat.
Alexander ist nicht einfach protektionistisch. Die öffentlichen Subventionen für Bahnbetreiber sind seit der Pandemie gestiegen und betrugen letztes Jahr 4 Milliarden Pfund: Die Regierung will nicht, dass die von ihr unterstützten Unternehmen noch mehr verlieren. Es gibt auch Bedenken, dass Open-Access-Dienste nicht die vollen Kosten der Nutzung des Netzwerks tragen, obwohl dies behoben werden könnte.
Nicht jeder Versuch, Zugang zum Schienennetz zu erhalten, ist gerechtfertigt. Der Sinn des offenen Zugangs besteht darin, Service-Lücken auf innovative Weise zu füllen, wie bei einem geplanten Service von London nach Stirling, der letztes Jahr von der ORR genehmigt wurde. Im Gegensatz dazu wirken die Anträge von Virgin Trains, Züge von London in große Städte wie Manchester und Glasgow zu fahren, wie ein frecher Versuch, die Eisenbahnkonzession nachzuahmen, die sie 2019 verloren haben.
Aber der offene Zugang hat seinen Wert gezeigt und die lange Kampagne des Fußschleifens durch aufeinanderfolgende Regierungen und Verkehrsbeamte beschämt. Während Alexander Lippenbekenntnisse zum Wettbewerb abgibt, will sie jetzt den Regulierer, der es ermöglichte, ihn florieren zu lassen, aus dem Weg räumen. Sie sollte noch einmal darüber nachdenken.
john.gapper@ft.com