„
Entsperren Sie den Editor’s Digest kostenlos
Roula Khalaf, Chefredakteurin der FT, wählt ihre Lieblingsgeschichten in diesem wöchentlichen Newsletter aus.
Früher in diesem Jahr hatte ich eine dieser Begegnungen, über die ich danach einfach nicht aufhören konnte nachzudenken. Acht Monate und einige Recherchen später habe ich mich entschieden, darüber zu schreiben.
Mein Treffen war mit einem amerikanischen Geschäftsmann namens Tom Kearney, der an einem Weihnachten auf einem Bürgersteig in der Londoner Innenstadt so heftig am Kopf getroffen wurde, dass er zu Boden fiel, wochenlang im Koma lag und nur knapp überlebte. Wurde er überfallen? Nicht ganz. Er wurde von dem riesigen Seitenspiegel eines Londoner Busses getroffen.
Unfälle passieren, so tragisch sie auch sein mögen. Das war meine erste Reaktion. Aber als Bergbau-Manager, der einiges über Sicherheitsverfahren wusste, gefiel Kearney nicht, wie die Behörden reagierten, als er von seinem Krankenbett aus zu recherchieren begann. Was er herausfand, hat ihn zu einem unermüdlichen Kämpfer gegen das gemacht, was er für systemische Sicherheitsmängel hält.
Die neuesten Daten zeigen, dass zwischen dem 10. Dezember 2023 und dem 31. März 2024 in London 86 Menschen bei Busunfällen ums Leben kamen oder schwer verletzt wurden. Kearneys Analyse der Daten der TfL legt nahe, dass täglich rund drei Personen nach Busunfällen ins Krankenhaus eingeliefert werden. Das fühlt sich nicht gut an, auch wenn es im Vergleich zu den jährlich 1,8 Milliarden Passagierfahrten winzig ist. Im Vergleich zu anderen Weltstädten wie New York und Paris liegen die Busse der Hauptstadt im oberen Viertel hinsichtlich finanzieller Effizienz, aber im unteren Viertel hinsichtlich Kollisionen pro Kilometer. Und die Anzahl der Kollisionen in London ist in den letzten Jahren gestiegen, obwohl die Busse weniger Kilometer zurückgelegt haben.
Könnte dies etwas mit der Art und Weise zu tun haben, wie Busverträge die Geschwindigkeit priorisieren? Letzte Woche marschierten Hunderte von Busfahrern zum Hauptsitz der TfL, um bessere Arbeitsbedingungen und das Recht zu fordern, Sicherheitsbedenken „ohne Angst vor Repressalien von der TfL oder den Arbeitgebern“ melden zu können. Fahrer berichteten von dem Druck langer Schichten, weniger Pausen und der Notwendigkeit, manchmal bei brütender Hitze zu fahren, während sie von Kontrolleuren über einen Monitor angeschrien wurden, die sie antrieben, die Zeit bis zur nächsten Haltestelle aufzuholen und den richtigen Abstand zwischen ihrem Bus und dem nächsten zu halten. Es ist nicht überraschend, dass vor der Pandemie ein Drittel der Busfahrer von „knappen Situationen“ aufgrund von Müdigkeit berichteten.
Da die Regierung kurz davor steht, das Londoner Franchisemodell auf andere Teile des Landes auszuweiten, muss sich jemand in Whitehall das genauer ansehen. Michael Liebreich, ein ehemaliger McKinsey-Berater, der sechs Jahre lang im Vorstand der TfL saß, glaubt, dass das Outsourcing-Modell der TfL „institutionell unsicher“ ist. Busfahrer stehen seiner Meinung nach unter so großem Druck, dass einige das Tempolimit überschreiten und Radfahrer gefährlich überholen könnten.
Ich war mir immer noch nicht sicher, bis ich die Familien weiterer Opfer traf. Katrinas Tante Kathleen starb Anfang dieses Jahres, nachdem sie von einem Bus am Busbahnhof Victoria angefahren wurde. Trish Burrs Tochter Melissa starb auch in Victoria einige Jahre zuvor, nachdem ein Fahrer versehentlich auf das Gaspedal getreten war.
Was mich schockierte, war, wie schlecht die Familien behandelt wurden. Katrina erhielt keine unmittelbare Kommunikation von der TfL oder der Busgesellschaft – eine Erfahrung, über die auch andere Opfer berichteten. Trishs Trauer wurde durch eine falsche Behauptung des Sicherheitsausschusses der TfL verstärkt, dass Melissa sich in Gefahr begeben habe, indem sie zwischen Bussen gelaufen sei. Die TfL entschuldigte sich schließlich vor zwei Monaten für diesen Fehler. Aber das Beschuldigen des Opfers scheint ziemlich üblich zu sein. Sarah de Lagarde, die nach einem Sturz auf die U-Bahn-Gleise schwer verletzt wurde, wurde fälschlicherweise beschuldigt, betrunken gewesen zu sein. Eine Zusammenfassungsliste der Bus-Todesfälle der TfL liefert Erklärungen, die den Fahrer in mehreren Fällen entlasten, bevor eine Untersuchung stattgefunden hat.
Genaue Daten sind schwer zu erhalten. Im Jahr 2020 änderte die TfL ihre Definition von „schweren Verletzungen“. Es hörte auf, jeden ins Krankenhaus eingelieferten Verletzten zu erfassen und bevorzugte eine engere Definition, die nur Auswirkungen wie Knochenbrüche, Verlust eines Gliedes oder Bewusstlosigkeit erfasste. Es mag vielleicht legitim sein, Personen auszuschließen, die nur zur Vorsicht ins Krankenhaus gebracht wurden. Aber es verwischt auch das Bild.
Das Ausmaß des Problems zu verstehen, wird durch die Tatsache erschwert, dass nur wenige Opfer namentlich genannt werden, sodass Überlebende, die sich austauschen möchten, einander nicht finden können. Manchmal gibt es eine Geschichte in einer lokalen Zeitung. So wissen wir zum Beispiel, dass am Tag nach dem Tod von Kathleen Finnegan vier Passagiere verletzt wurden, als ein Bus in Earl’s Court ein Gebäude rammte. Wir wissen auch, dass eine Frau schwer verletzt wurde, nachdem sie von einem Bus in Lewisham zur selben Zeit angefahren wurde und zwei Kinder von einem Bus in Ost-London angefahren wurden.
Aber wir wissen nicht, wer sie waren. Erst wenn sich eine Tragödie zu epischen, herzzerreißenden Ausmaßen ausweitet, wird ein Opfer namentlich genannt. Im August wurde ein neunjähriges Mädchen in Bexleyheath von einem Doppeldeckerbus getötet, der von der Straße abkam, als sie entlang eines Bürgersteigs fuhr. Ihr fünfjähriger Bruder wurde verletzt, überlebte aber. Die Eltern von Ada Bicakci spendeten ihre Organe an sechs andere Kinder.
War Ada’s Tod vermeidbar? Handelt es sich bei all diesen Einzelschicksalen um ein systemisches Problem? Dies ist eine Frage, die zwischen dem Lokalen und dem Nationalen liegt. Es beinhaltet komplexe Verfahren, bei denen immer gesagt wird, dass Lehren gezogen wurden, aber wenig zu ändern scheint.
Während Fahrer, Überlebende und Experten zusammenkommen, erinnert mich Kearney an James Titcombe, dessen Baby 2008 im Morecambe Bay Hospital starb und dessen hartnäckiges Nachfragen einen Skandal aufdeckte. Auch Titcombe wusste über Sicherheit Bescheid, da er in der Atomindustrie gearbeitet hatte. Kearney vereint seine Aufsichtsratsmandate in Industrieunternehmen mit einem unermüdlichen Engagement.
„